Zitat:

Cytat: Auüerdem gab es noch (bei Bedarf) Ablesen Vorstartlinie (die ganze Flugdiensttruppe läuft nebeneinander die VSL vor den Flugzeugen entlang und sucht nach Fremdkörpern. Dazu weiü ich aber keine X- Zeit mehr

Axel

Also "bei Bedarf" war wohl zur damaligen Zeit ein höchst unüblicher Begriff. ;)
Die Prozedur des VSL-Ablesens wurde bei uns, unabhängig vom Wetter oder Dienstgrad, zu jedem Flugdienst durchgeführt.
Auf Grund einiger gemeinsamer Flugdienste kann ich selbiges auch vom JG-7 behaupten.
Die X-Zeit wurde hier vom IvD operativ festgelegt und lag immer zwischen VFK und Wetterflug.

ich erwarte von einer Stewardess nicht, dass sie wie ein Fotomodell aussieht. Vie mehr muss sie ihren Job verstehen.
Ich habe eher ein ungutes Gefühl, wenn sich, wie zum Beispiel bei Germania, ein extrem junges girlie als verantwortliche Flugbegleiterin vorstellt und alles von einem Zettel ablesen muss.
Was ist im Notfall? Brauch die da auch nen Zettel?

Servie ist unterschiedlich.
Air Berlin:
Je nach Fluglänge vom Butterbrot bis zum Menu alles möglich.
Softdrinks sind umsonst aber schon Bier und Wein kosten Geld. Auüerdem selbst auf Kurzstrecken etwas nerviger Bordverkauf.

DBA:
Kleiner kalter Snack und ein Getränk inkl. Hier auch Bier oder Wein umsonst.

HLX:
Alles kostenpflichtig. Snacks können spontan an Bord gekauft werden. Ein Menu kann gegen Aufpreis bei der Buchung schon vorbestellt werden.

Germanwings:
Alles kostenpflichtig. Es gibt nur kleine Snacks die spontan an Bord gekauft werden können.

Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 1) ich kann ja meine Vermutung von neulich im chat nochmal äuüern:

Wenn man die gegebenen Werte Eigengeschwindigkeit=160Km/h; die Windgeschwindigkeit = 35Km/h, Windwinkel WW = 90° und die Zeit in Minuten = 7min nimmt kann man dadurch in der entsprechenden Zeile und Spalte die Abweichung vom ursprünglichen Kurs nach eben dieser Zeit und bei dieser Wind- und Eigengeschwindigkeit ablesen; in diesem Falle 13°!

Wie gesagt nur ne Vermutung... :?!

Eine Schlacht (und lassen wir die Luftschlacht um England kurz als solche gelten) ist stets ein Spiegelbild der strategischen und taktischen Fähigkeiten der Kontrahenten, ebenso deren Willen, etwas bis zum Ende auszufechten. Nehmen wir diese Aussage zur Hand, so lassen sich aus den Geschehnissen bei Kursk-Orel und den Gefechten über England viele Sachen ablesen.

Deutschland hatte im BoB nicht die Fähigkeiten und vor allem auch nicht den Willen, die Sache auszufechten. In Kursk war der Wille schon da. Andernfalls hätte man die Sache schon viel früher abgebrochen. Das das geschwächte Ostheer trotz Verlust des strategischen öberraschungsmoments die Rote Armee an den Rand an einer Niederlage brachte zeigt sicherlich die zu dem Zeitpunkt weiterhin bestehende taktische öberlegenheit der Wehrmacht.

Selbst in den Ardennen hat die Wehrmacht den Alliierten einen empfindlichen wenn auch teuerst erkämpften Dämpfer verpasst, obgleich die Alliierten zu diesem Zeitpunkt bereits als Sieger feststanden.

Eine gewonnene/verlorene Schlacht ist aber auch kein sicheres Indiz für einen gewonnen Krieg/Feldzug. Ein Erfolg bei Kursk hätte die Sache nicht langfristig anders aussehen lassen, die erfolgreiche Niederkämpfung der RAF hätte UK nicht der Eroberung preisgegeben. Es ist kennzeichnend für die Aktionen der Westalliierten, dass sie nur dann anzugriffen, wenn die Vorteile auf ihrer Seite lagen. Die Amis wollten ja ursprünglich auch schon 1942 in Europa landen, wurden aber von den Engländern davon abgebracht.

Daher eben würde ich die Luftschlacht um England auch als solche gelten lassen, da eben ihre langfristige Bedeutung einer solchen gleichkommt.

@radist: Doch, Deine Antworten geben mir schon einige Hinweise, danke! Ich möchte halt einfach wissen, was für Geräte das genau sind, bzw. welchen Zweck sie genau haben, vor allem bei dem Kasten. Ich weiss bisher ja nur, dass es Navigationsausrüstung ist.
Ich kann nicht wirklich Russisch. D.h. ich kann zwar die Buchstaben entziffern und bei einigen Wörtern wie z.B. "Kurs" oder "Kontrol" kann ich auch die Bedeutung erfassen, aber bei den Abkürzungen wird's schwierig. ;)
Wenn also jemand zwar die Geräte nicht kennt, aber so wie Du bei der Entzifferung/Uebersetzung der Anschriften helfen kann, dann bringt das auch Licht ins Dunkel.

Aufgrund Deiner Angaben vermute ich also, dass der Kasten rechts der Bedienung eines Navigationscomputers dient, wie z.B. Eingabe der Wegpunkte vor dem Start, oder auch ablesen von Navigationsinformationen während des Fluges.
Der untere Teils des Geräts direkt daneben dient wohl der Frequenzwahl eines Funkfeuers (VOR). Die Digitalanzeige ist fünfstellig und hat ein Komma zwischen dritter und vierter Stelle. Interessant ist die Mischung von englischen und russischen Abkürzungen. Deshalb wüsste ich noch gern, was die Anschrift unter dem linken Kippschalter bedeutet: "ЗАХВАТ" (darüber steht ja DME-VOR). Auf dem Drehknopf unten rechts steht übrigens "3BУК".
Der Drehknopf mit der Anschrift "Kurs" dient dann wohl der Wahl des VOR-Radials.

Ich würd sagen, es handelt sich um eine Notkarte. Die Einteilung in Grad um den Mittelpunkt des Flugplatzes (genauer dem Flugfunkpeiler oder dem Fernmarkierungspunkt) zeigt dann immer den entsprechenden Kurs zum Flugplatz, z.B. bei Orientierungsverlust. Der Flugfunkpeiler funktionierte indem man auf einer bestimmten Frequenz (immer Kanal 4) Funkverbindung zum Peiler aufnahm. Der sah dann auf einem Radarsichtgerät zum anfragenden Zielzeichen einen Strich vom Mittelpunkt des Sichtgerätes zum Ziel und konnte dann die Peilung ablesen und an den Piloten übermitteln. Der konnte nun mit diesem Wert in die Karte gehen und zumindest die Richtung bestimmen in welcher er sich vom Flugplatz befand. Dann fehlte noch eine andere peilung, und man konnte auch die Entfernung feststellen (sog. Kreuzpeilung). Dieses Verfahren war nur bei älteren Modellen nötig, weil es in den neueren Typen das RSBN-System gab, mit dem man die Richtung und die Entfernung zur Bodenstation angezeigt bekam.
Das Verfahren mit dem Peiler funzte, solange die Funkverbindung stand, also in entsprechender Höhe mehrere 100 km. Damit man nun im Ernstfall keine 500.000 er Karte auseinanderfalten musste, wurden Karten groüen Maüstabs verwendet (1:1.000.000 bzw. 1:2.000.000)

Sagen wir es doch mal so..., da gab es Filmszenen damals auf RTL aufgenommen aus dem Führerstand des Kranes.
Darauf kann man ua. die Last ablesen welche im Moment des Hebens am Seil hing. Zu erkennen waren da ca 40t am Seil.

Das bedeutet für den Holm, dass dieser mit 2g negativ belastet wurde.
Dafür ist die Zelle nicht gebaut worden, zudem kommt noch die Schwächung durch 57 Jahren Meerwasser hinzu.

Einen Tag zuvor, war man sich uneinig darüber ob man es wagen soll, sie so aus dem Wasser zu heben, nachdem ja schon der Rumpf unterwasser weggebrochen war. Man war sich im Team im klaren, dass sie zerbrechen könnte.
Eine Traverse die den Flügel stützt, hätte das Disaster verhindern können.!
Da währe aber der Zeitplan durcheinander gekommen.

Der Anstellungs-Vertrag mit der Leiterin der Bergung und dem DTM wurde nach der missglückten Hebung nicht mehr verlängert.:?!

?
  Hallo Joshi,

... waren denn die beiden Buchstaben Z+R auch auf der Unterseite einer linken Tragfläche? Das wäre dann etwas völlig anderes wie ein "Rumpfkennzeichen"! Nähmlich u.U. die ersten beiden Zeichen des "Stammkennzeichens", die tauchen i.d.R. auf der Unterseite der linken Tragfläche auf.
Die Stammkenzeichen wurden ab etwa August 1938 eingeführt - eine Verbanszugehörigkeit läüt sich daran nicht ablesen.
Die Rumpfkennzeichen, die ab August 1939 eingeführt und verwendet wurden, bestehen dagegen aus Verbandskennzeichnung, sowie Flugzeug- und Staffelbuchstabe; und dabei wären die beiden ersten - auf der Unterseite der linken Tragfläche - sehr wohl aussagekräftig hinsichtlich des Verbandes.
ABER
das muü alles Spekulation bleiben, so lang man es nicht gesehen hat.

Gruü
T.AK

Zuerst markierten echte Feuer bzw. Scheinwerfer die Poststrecken, um sie auch Nachts 'sicher' fliegen zu können. Dann kam die 'Four-Course Radio Range', die je nach Aufstellung der 5 Funkmasten auf einem riesigen Areal für vier gegenüberliegende Kurse mit den Morsebuchstaben A (.-) und N (-.) eine Richtungsinformation bot. Dann kamen die ADF's. Zunächst muüte das Flugzeug in Peilrichtung gedreht werden, um den Kurs ablesen zu können, danach kamen die drehbaren Peilrahmen. Das müüten so im groben die 20er- und 30er-Jahre gewesen sein. Der erste reale Instrumentenflug war ca. 1928 oder 1929.

Das verwechselst Du. :D
Ottfried Fischer hat eine Methode zu seiner Gewichtsbestimmung gefunden.
Er stellt sich auf eine Waage und drückt mit einer Hand auf einen daneben stehenden Tisch. Durch diese Gewichtsverlagerung erreicht er die Skaleneinstellung auf 120 kg. Er merkt sich den Druck auf den Tisch und stellt die Waage auf den selben und drückt mit der gemerkten Kraft auf die Waage, Wert ablesen mit 120 addieren und schon ist das Gewicht bestimmt. Auf 10 kg mehr oder weniger kommt es in diesem Bereich nicht mehr an.

Sion statt Payerne
  @marco

Mir ging es wie Dogana - ich konnte es einfach nicht glauben und wartete erstmals weitere Info's ab. Zur Kenntnis nahmens wohl viele, wie man unschwer an der Anzahl Aufrufe des Threads ablesen kann ;)

Gemäss dem welschen Forum von www.airpic.net wird das Meeting aber nun in Sion statt Payerne durchgeführt (demnach steigen auch die Chancen für Schneebilder, gelle Herbert :FFTeufel: )

Teilnehmerliste:

Zitat:

Cytat: Les avions suivants seront present :
- 5 F-16
- 5 Tornado
- 2 4 Super Etendard
- 2 Alpha Jet
- eventuellement 2 MB 339 (Air Macchi)
- 1 YAK-18 (Prop)

Info von Laurent, dem Betreiber der obgenannten Seite :TOP:

Chinook über Lux
  Moin
Heute mittag, gegen 13:50 Uhr war ich auf der Nord-Südachse des Landes unterwegs. Kurz vor der Stadt Ettelbrück flog mir ein Chinook an der Nase vorbei. Dieser Vogel ist bei uns eine absolute Rarität!
Er kam aus westlicher Richtung und flog ziemlich tief, geschätzte 300 Meter hoch. Er unterflog also die von Norden her landenden Flieger für LUX.( die sind in Ettelbrück so tief dass man die Reg mit blossem Auge ablesen kann, bei gutem wetter!)
Der Flug ging quer über die Städte Ettelbrück und Diekirch Richtung Osten bzw Südosten. Wenn ich die Linie verlängere kommt als Ziel eigentlich nur Spangdahlem in Frage. Leider war es so dunkel wegen Wetter dass ich die Nationalität des Chinooks nicht feststellen konnte.
Meine Frage: Wer fliegt in Europa eigentlich Chinooks, wo kann der hergekommen sein und wo wollte der wohl hin?? Da ich die Reichweite nicht kenne fällt es mir schwer das Woher und Wohin auszurechnen . Wenn er schon länger diesen Kurs flog muss er über Bastogne gekommen sein.
Irgendjemand eine Idee?
Gruss
Ray

Ich denke mal, daü es da markante Unterschiede gibt. Die hohe Belastung für die Hornets der Navy resultieren aus der unsanften Art den Vogel in die Luft zu bringen und vor allem ihn wieder runterzufischen. Dabei dürften die heftigen Stöüe extrem auf das Fahrwerk und Teile der Struktur gehen. Beim Luftkampf mit hohen g wird die Zelle auch stark gefordert, aber es werden vermutlich ganz andere Teile gefordert werden. Das die Belastung beim Luftkampftraining deutlich höher sein dürfte als bei "normalem" Betrieb kann man z.B. daran ablesen, daü die F-16N die bei der Navy für einige Jahre als Aggressor geflogen sind bereits erhebliche Titanverstärkungen im Flügel aufwiesen und dennoch deutliche strukturelle Probleme hatten.
Sind eigendlich alle Unterflügelpylone geändert (auch die inneren für Abwurftanks) ? Weiü einer von euch um wieviel diese Pylone leichter sind ? Da die recht weit von der Rollachse entfernt sind ist hier eine Masseneinsparung natürlich entsprechend interessant. Bei den Hornets für Finnland waren die glaub ich auch mal im Gespräch - ist da was draus geworden ? Daü die schweizer Industrie anspruchsvolle Bauteile abspecken kann hat sich ja bei der Nutzlastspitze für die Ariane gezeigt.

Geb ich auch noch mal einen zum besten:

Ein älterer Pilot kommt zum Flugarzt und muss sich untersuchen lassen. Alles ist bestens in Ordnung, Leber, Milz, Magen, Reflexe. Zum Schluss kommt der Sehtest und der Arzt meint zum Piloten (den er gut kennt):

A: So, jetzt lies mir doch noch schnell die Buchstaben da auf der Tafel vor, das war es dann.

P: Welche Tafel? Der Pilot darf sich noch etwas näher hinstellen (man kennt sich ja so gut), woraufhin er meint:

P: Ach du meinst den grauen Fleck da. A: Ok, noch was näher. Das Spiel geht so eine ganze Zeit, der Pilot ist praktisch blind. Erst als er auf Instrumentenbrettentfernung herangekommen ist, kann er auf einmal alles lesen, sogar das Copyright unten in der Ecke.

A: Tja, tut mir leid, aber mit den Augen kann ich dich nicht mehr fliegen lassen.

P: Aber wieso denn, es ist doch sowieso alles vollautomatisch und du wirst nicht bestreiten können, dass ich alle Instrumente perfekt ablesen kann.

A: Ok, ok, ich seh ja ein, dass bei euch mittlerweile fast alles automatisch funktioniert, bei Start und Flug hätte ich auch keine Bedenken, aber bei der Landung muss man doch immer noch was nach draussen schauen.

P: Ooooch, das ist kein Problem. Ich sorge immer dafür, dass neben mir ein junger, unerfahrener Copilot sitzt und wenn ich die Kiste auf dem Leitstrahl habe, dann schaue ich mir nur noch meinen Copiloten an. Wenn der dann brüllt: OH MEIN GOTT!!!!!, dann nur noch gaaaaaanz langsam abfangen.

öbrigens Nr. 300 :TD: :engel:

Flüssigkeitsverlust
  Flüssigkeitsstände werden nicht überwacht ???

Wo heute jeder LKW in seinem Display den Füllstand von Kühlmittel,Schmiermittel und Hydraulikflüssigkeit ablesen kann.
Bei einem Full by Wire Hubschrauber wird nur der Druck überwacht ???
Eigenartiges Technikverständnis :engel:

@Der Holzdorfer: Mich beunruhigt es auch immer, wenn keine Reaktionen kommen. Aber einerseits kann man an den Zugriffszahlen das Interesse ablesen und andererseits sagen Dir hier schon einige (auch ich), wenn es schlecht oder stark verbesserungswürdig wäre. Aber Du hast Recht: Lob tut auch gut und ist wichtig!

Ich finde das Modell bisher gut, habe aber zu einem Thema 2 andere Ideen: Darstellung des abgeplatzten Lackes.
1. Idee: Da Du ja nun schon mit silber vorlackiert hast, lassen sich Lackabplatzer einfach mit Klebeband erzeugen: auf das fertig gespritzte Modell raufkleben, etwas andrücken und kräftig abziehen.
2. Idee, wenn es schon Lätta sein soll: wieso Spiritus? Erreicht man mit Pril/Fit/Fairy Ultra nicht das gleiche Ergebnis ohne die Gefahr, weitere Farbe mitzunehmen?

HHI
  Zitat:

Cytat: nur so als Tipp das is ein A319 kann man auch am Bild ablesen

Danke für den Hinweis. Manchmal sehen vier Augen mehr. Hast recht, wat peinlich.
Wird geändert.

Gruü
Oliver

Leider kann man die Batteriegriffe nicht weiter verwenden. So muü auch ich immer einen neuen kaufen. Der Griff für die 40D hat sich sehr verändert. Man kann sogar die Kapazität der Akkus ablesen. Dies ist ein Fortschritt, wobei bei den Vorgängern kaum Veränderungen zu sehen sind. Soll mir keiner sagen, dass dies nicht gewollt ist und man immer einen neuen kaufen muss!

Also so genau kann ich dir das auch nicht sagen, aber ich glaube es ist die Geschwaderkennung in einem Zweilettersystem verschlüsselt, manchmal kann man auch den Stationierungsort daraus ablesen, ist aber nicht die Regel. Der Wechsel von weiü zu schwarz kam irgendwie nach Vietnam. Bestimmt eine Dienstvorschriftänderung der USAF, die vermutlich mit dem öbergang zu neuen Tarnschemen zusammenhängt. Vielleicht kannte der Hersteller der schwarzen Farbe den Offizier, der für die Bemalungsvorschriften zuständig war und machte mit dem dann einen Ausflug nach Las Vegas und danach wurde die Dienstvorschrift geändert:FFTeufel:.

Berichtigung
  Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 1) ...Ich habe den, vorher an dieser Stelle stehenden, Beitrag wieder herausgenommen weil mir ein Originalbild eines A-3 Fahrwerks aufgefallen ist.... Ich habe meinen Fehler berichtigt und behaupte nun das Gegenteil :FFTeufel:

Man erkennt sehr deutlich den abgescheuerten/ nur grundierten Bereich welcher beim Einfedern ( Start / Landung ) bewegt wird :!:

Sicherlich konnte der Federbeindruck gerade bei älteren Maschinen variieren, so auch bei Museums - Exemplaren, welche längere Zeit auf eigenem Fahrwerk standen.
Mir ist ausserdem aufgefallen, daü, entgegen späteren Maschinen, die Markierungen für das Ablesen des Federbeindruckes viel kleiner gehalten wurden. :!:

Beim Modell habe ich den keilförmigen Schiebeteil wieder entfernt und durch einen realistischer verstärkten Eigenbau aus Plastiksheet ersetzt. Er fügt sich nun vorbildgetreu in die Nut der Beinverkleidung ein.

Schön ist natürlich auch der Absatz:
Zitat:

Cytat: Zum Erhalt bzw. zum Wiederaufbau der Aufwuchskerne Luftkriegsführung und Aufklärung benötigt die Schweiz eine Mindestzahl an Kampfflugzeugen der neusten Generation, welche sich gegen Ziele in der Luft und am Boden einsetzen lassen.

Daraus lässt sich zumindest der Wunsch nach einer "Luftwaffe", nicht nur nach einer "Luftpolizei" ablesen.

@Horst R

Gott wirf Hirn vom Himmel. Die Leute die sone Kacke schreiben, sollen einfach mal beim nächsten Flug nach Mallozze auf die Bordunterhaltung schauen und die Aussentemperatur ablesen. Selbst Verkehrflugzeuge schaffen -50 Grad ganz easy. :!:

Meine ich das nur oder ist die ganze Diskussion einfach nur noch lächerlich?

lg

1 billion in 20 Jahren für den Betrieb von bis zu 1500 Jets klingt für mich nicht zu überteuert.
Ich persönlich kenne die genauen Radarquerschnitte nicht, aber allein am Design kann man ablesen dass der Eurofighter der F-35 in dieser Sache unterlegen ist. Und 4 SDB intern sind immer noch besser als 1 Waffe extern.

Tornado ohne WSO
  Nur im hinteren Cockpit sind die Batterieanzeigen. Die muss der Mitflieger dem Piloten ablesen können. Flugbetrieb ohne eingewiesenen Backseater (WSO, Fliegerarzt, Promi,...) ist nicht zulässig. Der Prototyp P.05 wurde als einziger eine ganze Zeit ohne hinteren Sitz geflogen. Das war aber eine andere Instrumentenkonfiguration.

Ich habe mir die einstündige PK von Boeing diese Woche angehört per Webcast.
Irgendwie war ich etwas schockiert über die Fragen der Journalisten und mit wie wenig sie zufrieden waren.
Ich finde das die Probleme von A380 und 787 nicht zu vergleichen sind. Airbus hat es intern "verkackt". Warum auch immer. Aber an diesem Punkt ist Boeing ja noch nicht einmal. Und sie haben trotzdem schon eine Latte an Problemen.
Letztlich denke ich das sie noch einmal vor die Presse gehen werden und weitere Verzögerungen, gewohnt kompetent, bekannt geben werden.

Viel Interessanter wird vermutlich die Pressekonferenz zum Quartalsergebnis. Darauf wurde in der PK auch mehrmals verwiesen. Vielleicht kann man da in etwa ablesen was Boeing an Zahlungen leisten muss, da dafür ja vermutlich Rückstellungen oder ähnliches gebildet werden.

DDA hier hast Du Recht:
der AW-5 war tatsächlich mit mehreren Bleiakkus vom Typ-12SAM28-bestückt.
Wir hatten ihn für die MiG-15UTI und MiG-17F im JBG-37 als Auüenbordspannungsquelle beim Flugdienst und technischen Dienst im Einsatz.
Es gab im Geschwader eine ALS (Akkuladestation) wo die AW-5 samt Akkus gewartet, geladen und repariert wurden.
Für mich als "jungen Genossen" :D und Spezi hieü das damals:
-vor jedem technischen oder Flugdienst 1,5 Stunden eher zu Fuü zur ALS,
-dort die entsprechende Anzahl von AW-5 übernehmen,
-Akkus auf Ladezustand, Intaktheit usw. überprüfen,
-die AW-5 aneinanderhängen und dann darauf warten, daü mich der Rest der Staffel abholt,
-die AW-5 an den W-50 gehangen und ab zum Dienst.
Der Weg zur Nordbahn war dann immer ein Erlebnis.
Man stelle sich 3-4 von den einachsigen Wagen an einem LKW angehängt vor, dessen Fahrer den Tacho abdeckt damit er die Höchstgeschwindigkeit nicht ablesen kann:cool:
Der letzte AW-5 hat dann mehr als einmal versucht uns zu überholen. Also als Gegenverkehr hatte man da schlechte Karten.:eek:
Drauüen angekommen, durften dann die "jungen Genossen" die AW-5 nur noch per Hand schieben. Ich sage nur Bleiakkus.:mad:
Und wenn der "EK" gut drauf war, hat er sich mal nicht noch zusätzlich auf einem AW-5 von Maschine zu Maschine transportieren lassen.:FFTeufel:

´Goede dag andre
es ist immer noch möglich die A-10s zu fotografieren.es stimmt das sich das geländer an der west seite ausgebreitet hat.aber um fotos zu machen muss mann nicht unbedingt da stehen.das die A-10 jetzt den platz von der nordseite anfliegen ist auch richtig hat aber nichts mit der autobahn zu tun.die Luftwaffe wollte das so haben ab 2002,wegen lärmbelästigung der anwohner vom platz etc.die Luftwaffe hat am haupttower auch noch spottersplatz der aber zum fotoschieüen ungeeignet erscheint (gegenlicht usw.)dafür haben die 2 Tafeln hingestellt da kann man den wöchentlichen Flugplan ablesen.meistens ist es so das wenn die A-10 montags kommen auch an den darauffolgenden tagen komme.
hier mal ein ausszug vom April 2004

Mo 19.4.2004 11:00Uhr 2 A-10A
15:40Uhr 2 A-10A Juzz 01-02
Di 20:4.2004 11:00Uhr 2 A-10A
15.30Uhr 2 A-10A Juzz 01-02
Mi 21.4.2004 11:00Uhr 2 A-10A
Do 22.4.2004 15:30Uhr 2 A-10A
Fr23.4.2004 11:00Uhr 2 A-10A
Mo26.4.2004 0930Uhr 3 A-10A
1545Uhr 3 A-10A Devil 01-03 (82-654,81-976,?)
Di27.4.2004 0930 Uhr 3 A-10A
1545 Uhr 3 A-10A Indy 01-03
Mi 28.4.2004 0940Uhr 3 A-10A
1545Uhr 2 A-10A Colt-01-02
Do 29.4.2004 0930Uhr 2 A-10A
1540Uhr 4 A-10A Maniac 01-04 (80-281,81-952,81-962,81-976)

die A10 wo kein callsign dabei steht hab ich von der arbeit aus gesehen
wo keine regi ist mit callsign von zu hause.an den 2 tagen(26.4 und 29.4) bin ich selber da gewesen.
sollte sich sowas nochmal wiederholen dieses jahr kann ich dir ja mal bescheid geben wenn du möchtest.

So sehen die Depatures von mir Zuhause aus!
  Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 1) Wohne 1Km vom Anflug entfernt. Und 4 minuten bis Ich die Ramp ablesen kann. Here we go............................. War heute net Spazieren sondern mit dem Auto dort. Also von mir bis dort 30 sec. :TD: :TD: :TD:

Also, das VOR ist eine Funknav.hilfe für den Flächenflug. Das ILS ist nur zum landen da! Das ILS besteht am Boden aus dem OUTER MARKER ca. 4NM vom Platz entfernt, dann der MIDDLE MARKER, 3.500ft vor der Bahn. Dem LOCALLIZER-Ladekurssender,Azimuth. Die Signale die vom MARKER gesendet werden, werden im Flugzeug nur dann Empfangen, wenn man darüber ist. Das ILS hat in Europa und oft WW. den GLIDEPATH(Gleitweg) von 3Grad.
Das ILS ist jeweils nur für 1 Landebahn und eine Richtung zuständig! Das VOR sendet verschiedene Phasen aus, die auf einer Frequenz sind. Man kann dann im LFZ, nur die Richtung ablesen.
Meist hängt dann noch ein DME dran, für die Entfernung.

Ich glaube auch, dass meiner nicht zu warten ist (steht zumindest auf der HP von Güde und ein Handbuch gab's auch nicht).

Na ja, die zum Beurteilen der Lautstärke felht mir der Vergleich, aber allzu laut kommt er mir nicht vor (ich kann's aushalten) :) .

Ein Fenster zum Ablesen des Ölstandes habe ich nicht gefunden, deshalb schätze ich mal, dass es ein ölfreier Kompressor ist.

Die Start/Landestrecken sind aber auch von Beschaffung des Bodens, Beladung, Luftdruck, Temperatur, Windrichtung- und Stärke abhängig. Daher gibt es nicht EINE-Start/Landestrecke, sondern Tabellen wo man die jeweils den Gegebenheiten angepaüte Strecke ablesen kann. Und sowas steht im jeweiligem Handbuch des Flugzeuges.

ist sicher nicht das einfachste thema ... das musste ich in letzter Zeit auch festellen. Da muss ich jetzt aber durch.

Es müsste doch an sich einfach einen weg geben wie man den Induktiven wiederstand einigermaüen berechnet. Dass das alles experimentell ermittelt wird glaub ich nicht ...
Irgendwie muss man doch zu zahen gekommen sein ....

Ich denke nicht, dass es für ne Facharbeit reicht irgendwie mit ner zeichnung anzudeuten, dass da irgendwas weg bleibt und dann noch was dazukommt und dann nochn ein bild male.

währe toll wenn ich dann wenigstens ein bisschen in die richtung denken oder schreiben und nicht nur gleitzahlen aus tabellen ablesen könnte.
Gleitzahlen stehen ja nun auch im Verhältnis zum Wiederstand, sind aber als solche für Wigs an sich nicht interressant wenn es da sowiso nicht viel gibt wohin man gleiten würde bzw steigen. -sag ich mal (klährt mich auf)

vielen dank aber schonmal schorsch

Es ist kein Fernrohr, denn es gibt keine Vergöüerung und kein "näher heranholen". Die Leuchtkreis dient dazu, das Ziel "einzukreisen", d.h. eine bekannte Länge (wie beispielsweise die Spannweite des Zieles) wird mit der projezierten Gröüe des Zielkreises verglichen und über eine einfache geometrische Umformung (Strahlensatz) läüt sich an einer geeigneten Skala die Entfernung ablesen.
Der Pilot behielt dabei seine "Normallage" bei, er legte also den Kopf nicht an den Lederknauf. Die Polsterung dient eher der Vermeidung scharfer Kanten und harter Flächen, die ein Verletzungsrisiko in sich bergen.
öber die Genauigkeit müssen wir mal die Flugzeugführer befragen, ich denke aber mal, daü sie sich schon aufgrund der Handeingabe der "bekannten Länge" und der endlichen Dicke des Zielkreises schon im 100 Meter-Bereich bewegte. (ist aber nur eine grobe Schätzung).

Axel

Also, den Gefallen tue ich dir und bemühe nochmal mein Statement:

"Wir sollten uns nun konkret darüber auseinandersetzen, für wen eine solche (KH-reduzierte bzw. GI-reduzierte (LOGI-)) Diät empfehlenswert ist. Ist sie das nur für öbergewichtige, oder ist sie das vielleicht doch auch für 'Normalos' die u. U. noch gar nicht wissen, dass sie schon Anzeichen für Diabetis Mellitus II in sich tragen? Und wer braucht sich gar nicht zu darum zu scheren?"

Was ich geschrieben habe, hat doch die From einer Fragestellung (ein Frage erkennst du am Ende immer an dem Fragezeichen ? [img]/phpapps/ubbthreads/images/icons/blush.gif[/img]) Daraus kann ich beim besten Willen keine Verpflichtung für irgendwen ablesen.
Und jetzt ist es gut damit, genieü das Wetter. Das tue ich nämlich jetzt auch.
Ingo

Den technischen Anreiz ähnlich einer Pulsuhr beim Ausdauertraining wird dir auch eine Multistation nicht bieten können, auch hier kannst du deine Leistungsteigerung "nur" an den Gewichten ablesen die du bewältigen kannst. Beim Ausduertraining hilft die Pulsuhr auch immer wider mich zu motivieren, allerdings nicht während des Trainingsm, sindern wenn ich mir später das ganze auf dem PC mal kurz anschaue

Ich habe viel an Geräten in Studions trainiert und habe selber ein Multigeät bei mir stehen, in meinem letzten Trainingscycle habe ich diesen Turm nicht 1x benutzt da ich nur Freihantelübungen gemacht habe, und ich habe es nicht wirklich vermisst. Am sinnvolssten an so einem Teil ist noch der Seilzug für verschiedene Arten von Lat ziehen, aber den bekommt man auch als Zusatz zu einer Bank wenn man ihn will

Gruss
Dirk

@Sumoschlumpf & ONeill
Sorry, nein, ich habe mich mit der Bemerkung gleichzeitig selbst auf die Schippe genommen. Man sieht es ja auf dem jpg, dass ich auch in eine ähnliche Gewichtsklasse falle. Das genaue Gewicht dieses Maxversuches kann man dort übrigens auch ablesen, um diese Diskussion zu beenden.
@pan
Merci, ja die Arme sind bei mir einigermassen muskulös, ebenso der Bauch, aber weniger die Beine (Genetik!).
KDK

Hi Jana,
da brauchst Du so ein durchbemaütes Kunststoffband (Schneidermassband), die sind meistens gelb und etwa 2 cm breit. Nackig an der weitesten Stelle der Hüfte (am besten vor dem Spiegel) anlegen und sachte um Dich wickeln (nicht zu fest, verfälscht das Ergebnis, logisch...). Da wo der Anfang dann auf die Messmarkierung trifft, ablesen.
Dann über dem Bauch (Höhe Nabel = Taille) das gleiche. Dann den Hüftumfang durch den Taillenumfang teilen und auf irgendeiner Tabelle (hab' ich getz nicht parat *seufz*) den motivierenden oder einfach nur erfreulichen Kommentar dazu lesen [img]/phpapps/ubbthreads/images/icons/smile.gif[/img]
Ist aber auch nur wieder Zahlenspiel. Sag' ich jetzt, um der eventuellen Kelle vorzubeugen *wegduck* [img]/phpapps/ubbthreads/images/icons/smile.gif[/img]

http://www.kallepister.de/totalgym.jpg

Ich kann ja mal fragen wie das Teil heisst.
Und das mit der Knochendichte, hab ich nicht erfunden, sondern das sah aus, wie ein Winkel und darin wurde mein Ellenbogen eingeklemmt. Und dann gibts eine Liste, da kann man ablesen und sehen, ob man Sport treibt.. bin halt auch kein Spezialist.. Ich bin schon froh, dass ich mehr fettfreie Masse hab, das heisst übrigens nicht, dass ich 2,5 kg Muskeln aufgebaut habe.. man kann auch Fett einfach verlieren. :-)

wie gesagt,ich weiss nicht wie genau die messungen sind(aber auf jeden fall zeigen sie an,ob man fortschritte macht).das man ohne chemie nicht die definition eines wettkampfBB erreicht ist mir vollkommen klar.wär auch nicht wünschenswert,wenn die mädls im bad davonlaufen,oder??

hast du da eine tabelle,anhand derer man die % mit hilfe der summe der 3 werte(nabel,beck.k,tri.)ablesen kann? vielleicht kannst sowas mal posten,ich glaub nicht,das ich der einzige hier bin,den sowas interessieren würde.

cu,klaus

gib mir deine fax-nr. und ich schicke dir eine tabelle! ich verwende die, die beim kaliper der fa. DEHAG dabei ist (adresse im forum, siehe "kaliper")

klaus schrieb:

> wie gesagt,ich weiss nicht wie genau die messungen sind(aber auf jeden fall zeigen sie an,ob man fortschritte macht).das man ohne chemie nicht die definition eines wettkampfBB erreicht ist mir vollkommen klar.wär auch nicht wünschenswert,wenn die mädls im bad davonlaufen,oder??

> hast du da eine tabelle,anhand derer man die % mit hilfe der summe der 3 werte(nabel,beck.k,tri.)ablesen kann? vielleicht kannst sowas mal posten,ich glaub nicht,das ich der einzige hier bin,den sowas interessieren würde.

> cu,klaus

Hallo Steffi,

ich vermute, dass Du wie die meisten Anfänger viel zu schnell läufst!
Versuch mal so langsam zu laufen, dass es nur wenig anstrengender ist als zügiges Gehen. Ich denke, dann wirst Du es relativ locker schaffen, Deine Strecke durchzulaufen ;-)

Was hält Dich denn derzeit davon ab, am Stück zu laufen? Bist Du zu sehr auüer Atem? Sind Deine Beine schwer wie Blei? Tuen Dir irgendwelche Muskeln (z.B. die Waden) zu sehr weh, um weiter zu laufen? Hast Du das Gefühl, Dein Kopf ist so rot und vollgepumpt mit Blut, dass Du umfällst, wenn Du weiterläufst?
An der Art des Symptoms kannst Du evtl. ablesen, was Du falsch machst!

Nach 4 Monaten regelmäüigem Laufen, solltest Du die Strecke mittlerweile eigentlich recht locker (wenn auch langsam) schaffen!

Viel Spaü weiterhin beim Laufen ;-)

Aurelia

also ich hab auch mal auf soeienr waage gestanden und hab gelesen (wer lesen kann ,ist klar im vorteil :P ) da steht ausdrücklich, dass bei trainierten menschen die fettanzeigen nicht funzen, hat was mit der wasserverteilung und den entsprechenden stromwiderständen zu tun, ausserdem nicht direkt nachm traininmg messen, auch nicht morgens (dehydriert) man soll so gegen 17 uhr messen, (wasserhaushalt am ausgeglichesten) darf aber 2 stunden vorher nicht gegessen haben oder getrunken,, desweiteren dürfen füsse nicht schwitzen, also alles bein und fuss trocken sein, dann ohne hose rauf, weil der strom auf haut anliegt und hose das ergebniss verfälscht.... und so kann man es ewig weiterschreiben [img]/phpapps/ubbthreads/images/icons/smile.gif[/img] wiege dich imemr unter gleichen bedingungen! und du kannst an der waage tendenzen ablesen, aber keine absoluten werte , vielleicht hast du acuh die waage falsch eingestellt, soll ja geben, besonders bei fraun *ups* das war zuviel *g*

lg nils

wenn du es genau wissen willst, dann errechne dir anhand einens kalorienrechners deinen täglichen kalorienverbrauch und anhand einer nahrungstabelle kannst du ablesen, wieviel kalorien und makronährstoffe deine tägliche nahrung hat.
damit bekommst du dein defizit und damit lässt sich schnell sagen, wieviel du verlierst. (7000kcal = 1kg fett).
rechner und tabelle findest auf dieser homepage.

gruü, donny

http://www.ironsport.de/forum/images...fc19660b08.jpg

was esst ihr denn für kleine mahlzeiten *g*
  meine mittagsmahlzeiten haben imemr ca. 1200-1500 kcal ???

500 kcal ist nen schmales abendbrot...

das süssigkeiten immer so ca. 450-500 kcal haben ist aber eigentlich imemr so [img]/phpapps/ubbthreads/images/icons/wink.gif[/img]

die schöne salamie bringt es übrigens auch auf diese werte, war ganz erschrocken, wo ich mir damals immer zum abendbrot die billig 200g cevlarwurst zusammen mit ca. 300 g brott reinzog (auf die butter gehe ich erst garnicht ein) und 200g klitzekline wurst doch schon 1000 kcal haben *g*

ps: nicht verwundern über die recht genauen kcal-angaben, als student und selbstversorger hat man schnell fertigkramzeugs beid er hand und da kann man mit einem blick schnell die kcal ablesen [img]/phpapps/ubbthreads/images/icons/wink.gif[/img]

Hallo Markus,

ich konnte Deinen Artikel zum Bienfeld-Marathon leider nicht finden.

Ich glaube es macht wenig Sinn sich ein bestimmte Zeit für einen Marathon vorzunehmen. Wie schnell Du letztlich bei einem Marathon bist, entscheidet sich in der Vorbereitung. Dort kann man dann "ablesen" in welcher Zeit man ankommen wird. Was nutzt es Dir wenn Du Dir 3:15 vornimmst, aber nach 35 km einbrichst weil es doch zu schnell war und wenn Du auf 3:30 läufst kann es sein, dass Du nicht alles gegeben hast und "locker" durchs Ziel läufst.

15 min bei einem Marathon sind 21 sek/km im.

Ich persönlich trainiere nach einn Trainingsplan von Peter Greif. Den hat mir Ekke mal empfohlen (falls den noch jemand von den alten Forumels kennt). Mit dem Plan weiü ich ganz genau wo ich stehe und wo ich landen werde. Plus-Minus 1-2 min.

Das setzt natürlich voraus, dass man die Zeit und Disziplin hat, einen solchen Plan durchzuziehen.

Viele machen bei einem Marathon aber auch den Fehler und laufen zu langsam los. Diese Zeit holt man aber niemehr auf.

Gruü und viel Erfolg

Carsten

http://www.beinecke-cad-technik.de/a...ens%20Head.jpg

Nein, nein, nein
  durch zwei Stunden Sport pro Tag baut man keine Muskelmasse aber, auch nicht, wenn's zwei Stunden Ausdauer sind.
Muskeln sind auch nicht schwerer als Fett: 1kg Muskelmasse ist genau gleich schwer wie 1kg Fettmasse [img]/phpapps/ubbthreads/images/icons/wink.gif[/img] (erinnerst du dich an die grauen Mathestunden?? [img]/phpapps/ubbthreads/images/icons/smile.gif[/img][img]/phpapps/ubbthreads/images/icons/wink.gif[/img])
Der Unterschied liegt im Volumen: 1kg Fett ist voluminöser als 1kg Muskelmasse, was du aber auf der Waage nicht ablesen kannst.

Grüsse

Hallo Sven,
habe ich gestern zufällig im TV gesehen, FitnessChek im Luxushotel: Einmal angeschlossen in 10 sek. Fertig.
% Fettanteil, Wasseranteil, Skelettgewicht, Muskelmasse bla,bla,bla.
Aussage des Tester: "sehr genaue Ergenbisse. Es gibt bei den 10 Ergebnissen IMMER ein sehr gutes Ergebniss und ein sehr schlechtes Ergebniss, so das man das ges. Ergebniss positiv oder negativ darstellen kann die Entwicklung kann man sehr gut ablesen". So bekommt man die Leute ins FitnessCenter.
Und kann sich die Artgumente auch noch bezahlen lassen, 55€
Meine Meinung: der finazielle Nutzen ist weit grösser als der gesundheitliche Nutzen, ein sehr einseitiges Geschäft.
Gruü Reiner

Pipser ist bei mir immer aus. Ich will nur den Wert ablesen. Und der ist nur einer von vielen Orientierungspunkten. Aber wer von uns weiü schon, wie schnell seine Punmpe schlägt? Es geht (jedenfalls bei mir) darum, die "harten Messwerte" mit dem Körper- und Trainingsgefühl in Einklang zu bringen.

Aber jedem das Seine

Sascha

Liebe Angi,

Ich kann deine Erregung verstehen.

Aber zwei Ding:

erstens, vernetzte Zellulose würde ich jederzeit sogar meiner übergewichtigen dreizehnjährigen kleinen Nichte geben, obwohl der Herstseller ausdrücklich in den Beipackzettel schreibt, das Präparat sollte Kindern nicht verabreicht werden. Aus rein juristischen Gründen. Vom Wirkmechanismus her ist hochvernetzte Zellulose so harmlos, daü ich allenfalls Bedenken hätte, meinen Kanarienvogel damit zu füttern. Genau das kannst du aus meiner "bedenkenlosen" Antwort an Raffaela ablesen.

Zweitens:Ich erinnere mich an Raffaelas erste Mail- genau wie Kurt. In ihrem ersten "Hilferuf" an das Forum hat sie Angaben zu Ihrer erson gemacht, die ich nicht mehr genau reproduzieren kann, von denen ich aber noch genau weiü: sie ist ziemlich groü, tatsächlich ein wenig schwer für ihre Gröüe und über fünfundzwanzig (ich glaube achtundzwanzig oder so).

Ich glaube nicht, daü mich das in deinen Augen entschuldigt. Aber das waren meine Gründe für diese Antwort. Und ich bin ziemlich sicher, wenn ihr irgend etwas hilft, dann hochvernetzte Zellulose. Was soll ich sagen: Ich würde sie jederzeit selber nehmen. Sogar Kurt hat sie genommenund überlebt.

Also, wenn ich wie du bei ihr eine Dispositon erkenne, was auch immer einzumehmen,um ihr Abnahmeziel zu erreichen, dann ist mir die Zellulose immer noch lieber als irgend etwas anderes, das entweder garantiert nicht wirkt wie Pyruvat oder mit starken Nebenwirkungen belastet ist.

MfG

Elke

One Rep Max nach Matt Brzycki
  Hi Folks,

angeblich kann man das one-rep-max aufgrund einer bestimmten wiederholungszahl bei einem geringeren widerstand bestimmen. habe seine formel in einem excel-sheet dargestellt. man braucht nur die wiederholungszahl eingeben. neben dem trainingsgewicht erscheint das one-rep-max. weiters kann man die anzahl der wiederholungen bei anderen trainingsgewichten ablesen. wer interesse daran hat schickt mir bitte die email-adresse.

gruü, Hannes

PS: details auf http://www.grigaitis.net/articles/reps.html

@radist ,kann stimmen, gab es noch,
Auüerdem gab es noch (bei Bedarf) Ablesen Vorstartlinie (die ganze Flugdiensttruppe läuft nebeneinander die VSL vor den Flugzeugen entlang und sucht nach Fremdkörpern.) Dazu weiü ich aber keine X- Zeit mehr.

Axel

@ F4...

Der Vogel ist ein Schweizer, kein Ami ;)
Sein Cockpit soll nachher mit Falcon 4 laufen - deshalb auch die Rubrik "EPIC". EPIC ist die Karte, mit der man alles mögliche an den PC anschliessen kann: Instrumente, Buttons, Stick...

Teilemässig stehe ich auch schon ganz gut da, kann Dir mal ein paar Aufnahmen zusenden, sobald meine Digicam wieder da ist (habe sie seit zwei Wochen verliehen).

@ Ritter

... es lohnt sich in Deinen Augen also nicht, bei combatsim zu bleiben, wenn man dafür zahlen muss? Wundert mich eh, wie die Community das mitmacht: die liefern 90% der Inhalte und sollen auch noch was dafür zahlen - da bevorzuge ich die Lösung über Werbebanner (wahrscheinlich fahren sie die Kohle auch noch ein). Versteht mich nicht falsch: der Plattformbetreiber soll auch auf seine Kosten kommen, allerdings frage ich mich, ob Mitgliedsbeiträge gerechtfertigt sind, wenn die Community ein riesigen Batzen an den Inhalten selbst erstellt?!

@ MrHankey

Mit der EPIC-Karte kann man anscheinend jede Menge externe Hardware an die Kiste anschliessen, auch original Instrumente! Was ich diesbezüglich bisher gelesen habe, kling einfach fantastisch!
Der Grund, wesewegen sich so viele F-16 Sims finden lassen, liegt daran, dass Falcon F4 über eine "Schnittstelle" verfügt, die es erlaubt, Daten aus dem Rechner auszulesen und dann beispielsweise mittels der EPIC-Karte eben jene Daten auf echten Instrumenten darstellen zu lassen. Dein Höhenmesser zeigt die Höhe an, die Du im Computercokcpit ablesen könntest... wenn Dein Fahrwerk ausgefahren ist, können entsprechend die Kontrolleuchten angehen, steigt eine SAM auf, meldet Dir das eine der vielen Leuchten rechts im Panel... beinahe alles ist möglich. Ach ja... und selbstverständlich kannst Du über die Karte den original Schubhebel und Control-Stick anschliessen :D
Momentaner Schwachpunkt scheinen die MFDs und das HUD zu sein - aber auch daran wird gearbeitet.

Ja, ich möchte das Cockpit auch mit Originalteilen bauen... einige Teile habe ich schon, bis man aber alles zusammenhat, können noch viele Jahre vergehen! Deshalb möchte ich all die Instrumente und Panels erst einmal selber basteln und dann nach und nach ersetzen: so entsteht kein Druck, ein Teil "uinbeding" haben zu müssen... und darüber hinaus sieht so ein Cockpit auf Dauer etwas trist aus, wenn es leer herumsteht.

Um Deinen Dad beneide ich Dich - er wird Dir mit Sicherheit eine grosser Hilfe sein!!! Hast Du ein Instrument, dass Du schon mal zeigen könntest?

Schub
  Der Schub wird nicht in PS angegeben weil der Schub eine Kraft ist und keine Leistung (wie PS). Das kann man sich so vorstellen: Wenn man das Flugzeug mit nem Seil an nem Kraftmesser festbinden und dann den Kraftmesser im Boden oder an einer Wand verankern würde, müsste die Maschine mal voll Gas geben und man könnte ablesen mit wieviel Kraft das Triebwerk das Flugzeug nach vorne zieht.
Das kann man aber leider nicht mit einer Leistung wie PS vergleichen, da die Schubkraft auf die Luft wirkt (und nicht wie z.B. beim Auto auf mechanische Teile und somit kraftumformende Einrichtungen wie Wellen, Zahnräder etc.).
Am ehesten sieht man das ein, wenn man sich das mal an einem (zugegeben recht absurden ;) ) Beispiel veranschaulicht:
Ein Flugzeug und ein Auto sind mit einem Seil aneinander gebunden und ziehen in genau entgegengesetzte Richtungen. Um gleiche Bedingungen zu schaffen hat das Auto Reifen aus einem Super-Gummi der nicht auf der Straüe wegrutscht. Jetzt könnte man ja denken "Das Flugzeugtriebwerk hat einen Schub von x kp, wieviel PS muss denn das Auto haben, damit keiner es schafft den anderen wegzuziehen, wenn beide Vollgas geben? Diese PS-Zahl y müsste ja dann genau dem Schub x des Flugzeuges entsprechen." Aber das ist leider nicht so. Normalerweise denkt man jetzt zwar, das Flugzeugtriebwerk ist um ein vielfaches stärker, als der Motor des Autos --> das Flugzeug zieht das Auto problemlos nach hinten. Aber da beim Auto die Kraft des Motors wie gesagt auf kraftumformende Einrichtungen einwirkt, müsste man nur ein Getriebe mit einer sehr groüen Untersetzung einbauen, und das Auto würde das Flugzeug halten, auch wenn das nur ein 1-PS-Auto wäre. Wenn der Fahrer einen Gang weiter schalten und somit die Untersetzung noch etwas gröüer machen würde, würde dieses Auto mit nur einer einzigen PS langsam aber sicher sogar eine F-18 bei vollem Schub und Nachbrenner wegziehen.
Das Beispiel ist wie gesagt nicht ganz realistisch (das würden warscheinlich nicht mal die Mythbusters so nachbauen), aber zeigt denk ich deutlich, dass man den Schub nicht mit einer Leistung vergleichen kann.

Mal schauen, ob ich´s noch zusammenkriege:
Also, das Ding eignet sich zu einigen navigatorischen Berechnungen, wie Vorhalt und Geschwindigkeit mit Windeinfluss.
Dazu stellt man als erstes die geplante Geschwindigkeit mit der Drehscheibe über das rote Dreieck, sagen wir mal 800 km/h. Dann stellt man also die 8 auf das rote Dreieck. Danach muss man ausrechnen, wieviel % der Fluggeschwindigkeit die Windgeschwindigkeit ist. Nehmen wir mal an, es ist Wind aus 180° mit 50 km/h. Man geht dann auf der drehbaren Scheibe nach links und guckt über der 5, das wären dann ca.6 %. Anschlieüend stellt man mit dem Plastekreis in der Mitte die Windrichtung + oder - 180° unter das rote Dreieck, (also 180° +180° sind 0° und die stellen wir unter das rote Dreieck) und macht auf dem Plastekreis auf der senkrechten Linie wo in 5er Schritten die % draufstehen eine Markierung (wir haben immer Fettstift genommen) bei 6 %. Dann dreht man wieder den Plastekreis in der Mitte und stellt den geflogenen Grundkurs (angenommen 220°) unter das rote Dreieck. An unserer Markierung, die ja mit dem Kreis weitergewandert ist können wir jetzt den Abdriftwinkel in ° ablesen. (an den senkrechten Linien, die unten etwas zusemmengehen) Das sind ca. +2°. Jetzt drehen wir die Scheibe in der Mitte weiter um diesen Betrag, bei negativen Abdriftwinkeln nach links und bei positiven nach rechts. Dann haben wir einen Steuerkurs von 218° (unter dem roten Dreieck) und wenn wir jetzt von unserer Markierung wieder nach links auf die senkrechte Linie gehen, dann sind wir bei ca. 95%. das bedeutet, dass der Wind unsere Fluggeschwindigkeit auf 95 % reduziert hat. Nun brauchen wir nur noch auf die drehbare Skala gucken, da steht ja noch die 8 (für 800 km/h) unter dem roten Dreieck, darüber steht die 100% und wir lesen jetzt bei 95% ca.750 km/h ab. Dann hätten wir also mit Wind einen Steuerkurs von 218° und eine Geschwindigkeit gegenüber der Erde von 750 km/h. Diese Skale dient dann auch noch der zeitberechnung für eine bestimmte Strecke. Dazu stellt man die errechnete Geschw. unter das rote Dreieck (bei uns 750 Km/h) sucht sich auf genau derselben Skale die Kilometer raus die man fliegen will oder muss und liest auf der Skale auf der sich das rote Dreieck befindet, die Zeit ab. Sagen wir mal wir wollen 50 km Fliegen, dann wären das 4 Minuten.
Tja so einfach ist das :) , wenn man´s mal begriffen hat geht das auch relativ schnell.
Versuch mal, ob Du zurechtkommst.

So, hab noch ein paar Hausaufgaben gemacht:

- Air Tanzania verfügt laut Wiki (März 08) über 2 Bombardier Dash 8Q-300 (bezieht sich auf Beitrag #33)
http://de.wikipedia.org/wiki/Air_Tanzania
- Die Maschine mit Immatrikualtionsnummer 5H-TGF in Beitrag #34 ist eine Fokker F50 der Regierung Tansanias:
http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=328033
- Es gibt keine Coastal Air, nur eine Coastal Aviation mit Sitz in Dar es Salaam. Laut Homepage verfügt sie über 12-sitzige Hochdecker und 3-sitzige Flugzeuge. Beim Hochdecker dürfte es sich um Cessna Caravan handeln. Die zweimotorigen Maschinen auf den Fotos gehören also zu einer anderen Fluggesellschaft...
http://www.coastal.cc/
-...wobei man dann feststellt, dass die braunen Streifen auf der Beech Super King Air 200 (ZS-KGW) in #35 nach Südafrika gehören (Naturelink Aviation):
http://pagesperso-orange.fr/passion-..._sud_reste.htm
- Ebenfalls Beitrag #35 steht Rücken an Rücken zur vorher genannten Beech wohl eine Cessna 404, Imm.Nr. wohl 5H-ZAY. Diese Maschine mit den blau-braun-blauen Streifen gehört zur Zan-Air:
http://www.tcaa.go.tz/licenseFE/airc...p?aircraft=157
- Die startende Caravan in #41 habe ich noch nicht eindeutig identifiziert. In Frage kommt evtl. 5H-NAC, aber die Imm.Nr. lässt sich nicht eindeutig ablesen. Besagte Maschine hat auf Inet-Fotos allerdings eine etwas andere Bemalung:
http://www.myaviation.net/search/sea...=&regnr=5H-NAC
http://www.tcaa.go.tz/licenseFE/airc...hp?aircraft=87

Italeri No.1246 Nato Pilots/Ground Crew
  Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 1) So hier sind die kleinen Figürchen...nette Schachtel übrigens. Den Preis könnt ihr ja ablesen:TD:

Der 12. Flight sind in der Regel nur vier Gazellen zugeteilt. Hier mal die Serials :
XX371 ,XX386, XZ291, XZ295. Wenn du Glück hast kannst du die Serials ablesen. Kannst ja mal drauf achten, sie sind im hinteren Bereich des Heckauslegers angebracht. ćhnlich wie bei den Lynx.

Voschod 1
  Liste der Anhänge anzeigen (Anzahl: 1) Um dem Vorhaben der Amerikaner, mit dem Gemini-Raumschiff zwei Leute gleichzeitig ins All zu befördern, nicht nur zuvorzukommen, sondern es auch noch zu toppen, wollten die Sowjets gleich drei Kosmonauten in ein Raumschiff zwängen.
Die Voschod basierte jedoch auf der Vostok und war deswegen nicht grösser. Wo bisher ein Kosmonaut war, mussten jetzt drei Platz haben. Dies wurde erreicht, indem man statt eines Schleudersitzes drei Schalensitze verwendete und diese quer einbaute. Die Instrumente beliess man aber an der alten Stelle so dass die Kosmonauten jeweils die Köpfe neigen und drehen mussten, wenn sie die Instrumente ablesen wollten. Ebenso wurde aus Platzgründen auf Druckanzüge verzichtet. Die Kosmonauten trugen während des Fluges normale Fliegeroveralls. Auch auf den Rettungsturm an der Spitze der Rakete, der die Kapsel mit den Kosmonauten bei einer Havarie während des Starts von der Rakete weg aus der Gefahrenzone gebracht hätte, wurde aus Gewichtsgründen verzichtet.
Da sich die Kosmonauten vor der Landung nicht mehr katapultieren konnten, wurden zur Dämpfung des Landeaufpralls Lande-Bremsraketen installiert.

Nach nur einem erfolgreichen, unbemannten Testflug flog Voschod 1 am 12.10.1964 mit den Kosmonauten Vladimir Komarov (Kommandant), Konstantin Feoktistov (Bordingenieur) und Boris Jegorow (Arzt) an Bord ins All. Die beiden letzteren waren die ersten Zivilisten, die mit einem sowjetischen Raumschiff ins All flogen und Feoktistov war der erste Konstrukteur der mit einem Raumschiff, an dessen Entwicklung er beteiligt war, ins All flog.
Der Flug dauerte etwas mehr als 24 Stunden.

Das Foto lässt erahnen, wie eng es mit drei Leuten in der Kapsel gewesen sein muss.

Alles zur Verrwirrung des Klassenfeindes!:D
An der Beschriftung lässt sich ein Teil der Geschichte der Anna ablesen!;)

@Cirrus:
Kann man bei starkem Gegenlicht wie zum Beispiel beim vorletzten Bild überhaupt die Daten auf dem HUD ablesen-wobei es hier gerade noch geht-?Oder kann man die Farbe der Anzeigen verstellen?

Gruü

Rob

nobody is perfect
  Moin Andre!

Dass 'GONAVY!' hier und da lückenhaft bzw. auch schon mal falsch ist, haben wir ja bei der Einsatzgeschichte der F11F Tiger bemerkt. Aber ich möchte den Hiroe auch mal in Schutz nehmen, denn ein einzelner fachkundiger Amateur kann unmöglich diese Fülle an Infos, die gonavy.jp bereit hält, komplett gegenrecherchieren.

Eine der sichersten Quellen bleiben die offiziellen Bestandslisten der U. S. Navy, die von 1956 bis 1988 nicht nur erhalten sind, sondern inzwischen freigegeben und freundlicherweise sogar 'online' gestellt wurden: http://www.history.navy.mil/branches/org4-25.htm (siehe unter "7. Allowances and Location of Navy Aircraft"). Diese Daten enthalten in monatlicher Folge eine Gesamtübersicht aller Fluggeräte von USN und USMC, und aus ihnen lässt sich auch ablesen, welche Staffeln mit welchem Träger gerade auf See waren. :TOP:

Dennoch gebe ich GFF völlig Recht. Da selbst offizielle Quellen Fehler haben (und wenn's nur mal ein Zahlendreher oder Zeilenverrutscher ist), hilft am Ende nur ein Quervergleich mit anderen unwiderlegbaren Daten. Der Hardcore-Flugzeugfan/Modellbauer muss sich letztlich seine Gewissheit mit den gleichen Methoden holen wie ein Kriminaltechniker oder Archäologe. :p

Gruü
Olaf

PS: Dem Foto zu Folge sind die Daten CVA-38, CVG-10 und VA-12 sicher, der Autor ist sich beim Zeitpunkt der Aufnahme aber unsicher. Eine Tour um den Jahreswechsel 1961/62 hat es offenbar nicht gegeben. Im Januar 1958 bekam die VA-12 ihre A4D-2 und im Januar 1962 begann die Umrüstung auf die A4D-2N, lese ich. Die Einsatzfahrten der 'Shangri-La' zeitlich einzugrenzen, dürfte nicht allzu schwer sein. 'GONAVY!' schludert die beiden 1960er Touren der 'Shang', aber eine der beiden wird es wohl gewesen sein, die das Foto zeigt, denn vorher war die 'Shang' bei der Pazifikflotte im Einsatz. Die Aufnahme müsste zwischen Mai und November 1960 in Mayport/Florida entstanden sein.

Zarya war das erste Modul der ISS und ist damit natürlich Bestandteil der ISS.
Ich vermute, dass das Programm mit Bahndaten für verschiedene Epochen rechnet. D.h. die Bahndaten gelten für verschiedene Zeitpunkte. Rechnet das Programm mit "Two Line Elements" (TLE)?

Da lässt sich die Epoche leicht ablesen:
ISS (ZARYA)
1 25544U 98067A 03272.13385948 .00019992 00000-0 22277-3 0 5691
2 25544 51.6306 216.4904 0005485 303.9642 175.6531 15.62807629277244
SOYUZ-TMA 2
1 27781U 03016A 03268.79995608 .00015641 00000-0 17672-3 0 1217
2 27781 51.6296 233.3288 0005343 286.7649 144.1931 15.62652278276723
PROGRESS-M1 10
1 27823U 03025A 03269.53631972 .00075268 00000-0 73923-3 0 1614
2 27823 51.6300 229.1609 0048452 256.2410 213.7506 15.63837626 17213
PROGRESS-M 48
1 27873U 03039A 03270.71866324 .00021278 00000-0 23717-3 0 377
2 27873 51.6300 223.6388 0005479 297.3549 135.0539 15.62754605 4630

Oben sind die TLEs für ISS und die zur Zeit angekoppelten Raumschiffe aufgeführt. Die dritte Zahl in der ersten Zeile gibt die Epoche an. Für ISS ist das 03272.13385948. 03 steht für das Jahr 2003, 272 für den 272. Tag des Jahres und die Nachkommastellen für die Uhrzeit. Man sieht, dass für die anderen Raumschiffe andere Epochen angegeben sind.

272 ist der 29.9., 270 der 27.9., ...

aktuelle TLEs findet man z.B. auf der Homepage von T.S. Kelso:
http://www.celestrak.com/

Die oben angegebenen TLEs kommen dieser Homepage. Kelso gibt jeweils die Daten für die drei vorangegangenen Tage an, wobei für Sonntag oder Samstag jeweils keine Daten veröffentlicht werden. Um einigermaüen genaue Bahnberechnungen zu erhalten sollten die Daten aber nicht älter als zwei Tage sein. Am besten aktualisiert man sie täglich.

eine Erklärung der TLEs gibt's z.B. hier:
http://www.dk9vz.com/kepler.htm

Dies ist mein letzter Beitrag zum Thema NVG generell, da wir uns hier vom EF wegbewegen und eine grundsaetzlich andere Diskussion fuehren.

Zitat:

Cytat: [..]Nun alles was deutlich näher als Battle Formation ist, ist nicht zugelassen wegen der fehlenden räumlichen Informationen und der nicht abschätzbaren Annäherungsgeschwindigkeiten.

Nicht zugelassen vielleicht in der Luftwaffe, die nur sehr sehr wenig Erfahrung mit NVG's in Strahlflugzeugen hat.
Die USAF fliegt alles von close Fingertip ueber 'Battle' bis hin zu sensor formations mit NVG. Und es funktioniert wunderbar, wenn man weiss wie es geht.

Zitat:

Cytat: sehen ja. Battle ja, alles andere: nein.

siehe oben

Zitat:

Cytat: kann in seinem sehr eingeschränkten Sichtfeld relativ gut am Boden sehen...

Genau! Ein sehbares eingeschraenktes Sichtfeld am Boden ist immer noch besser als KEIN Sichtfeld am Boden.

Zitat:

Cytat: Man sieht die Dinge deutlich, nur die fehlende räumliche Tiefe macht es auch wieder schwierig. Hinzu kommt, dass ich dir Instrumente im Flugzeug nicht ablesen kann, also bleibt nur die HUD als einzige Informationsquelle.

Mit der fehlenden Tiefenschaerfe kann man umgehen, wenn man weiss wie und diszipliniert ist. Eine HUD kann man sehen und ich denke schlaue Ingenieure koennen auch MFD's entwickeln, die man auch sehen kann. Ansonsten bleibt die alt bewaerte Methode: ins Cockpit wird unter den NVG's hindurch geschielt. Funktioniert gut.

Zitat:

Cytat: Es macht Teile der Nacht hell unter Inkaufnahme wiederum anderer Probleme.

Auch richtig! Die anderen Probleme muss man kennen und dann die Crews entsprechend qualifiziert ausbilden. Dann muss das ganze geuebt werden und dann funktioniert es auch. Wenn eine Luftwaffe schnell mal eben NVG's beschafft, die Dinger an die Helme schraubt und den Crews sagt, "so, jetzt macht mal". Dann funktioniert das nicht so gut und man hat viele Probleme mit denen man in der Tat nicht fertig wird.

Fokker D.VII - Farbprofil gesucht
  Guten Morgen,

hoffe, ich bin im richtigem Abteil gelandet, war mir nicht siche inwiefern das doch eher hier oder eben in den WI/WII Teil reingehörte...

Nunja, ich habe hier den Revellbausatz in 1:72 und suche ein Farbprofil dazu von der Fokker, die einst Rudolph Berthold geflogen ist.
Im Internet ansich finde ich dazu eigentlich nur das auch auf dem KArton abgebildete Farbprofil, in einem Avia MAgazin hingegen findet sich ein verwandtes Farbprofil, nur das im Frontbereich noch ein "schmutziges" Olivegrün zwischen dem roten und blauem Farbanteil findet.

Da es ein "Ich probier mal alles aus, was man als Anfänger ausprobieren und einem Modell antun kann" Modell wird, achte ich auch auf kleinere Detaills wie zum Beispiel vorhandene/ nichtvorhandene "Lüftungsschlitze" die auch von einer standard Fokker abweichen und im Moment ärger ich mich, die Avia nicht mitgenommen zu haben -.- (bin grad nicht daheim, sonst wär das alle kein Problem...)
In besagtem MAgazin lassen sich solche Detaills sehr gut ablesen und entsprechend umsetzen am Modell aber ohne eine Vorlage, und nur aus dem Kopf heraus, kann ich mich lediglich daran erinnern, das die linke Seite mal gar keine Lüftunsschlitze enthielt, die Wartungsklappe auf der linken Seite vertikal und nicht horizontal angeordnet war (Ja, ich werde auch das gravieren mal ausporbieren *g* ^^) und dann natürlich noch an das durchschimmernde Decal ;)

Falls ihr da irgendeine Internetquelle habt, die mir da weiter helfen könnte....würde mich darüber echt freuen gerade :)
Ansonsten muss ich mich halt damit abfinden, dass ich nur ein wenig schleifen und spachteln üben darf :D

€: Okay, ich bin fündig geworden, leider aber insoweit, dass ich aus einer "laterbuild" Fokker eine "early build" machen darf *g* Das arme Modell sag ich dazu nur :FFTeufel:

Das ist in der Tat wohl keine Typenbezeichnung. Ich habe ja auch einen GöDE-Kompressor, den SIL-AIR 15. Das meinte ich mit Typenbezeichnung. Da werden aber wohl sehr oft ähnliche bis identische Komressoren unter verschiedenen Markennamen und Bezeichnungen verkauft.

Du müsstest irgendwo ein Schauglas haben, an dem Du den richtigen Ölstand (in der Regel ist eine Markierung in der Mitte) ablesen kannst. Da solltest Du darauf achten, das dieser Pegel immer in etwa eingehalten wird. Dabei sollte der Kompressor natürlich auf einer ebenen Fläche, eben gerade, stehen.

Öl nachfüllen dürfte aüüerst selten erforderlich werden. Meiner läuft schon 13 Monate, ohne das ich was nachfüllen musste. Vorsichtshalber solltest Du aber ab und an mal den Ölstand kontrollieren. Wenn der Kompressor einen Wasserabscheider hat, solltest Du auch öfter mal das angesammelte Kondenswasser ablassen. Bei eingeschaltetem Kompressor oder zumindest nach Druckaufbau, drückst Du dazu in der Regel auf ein Ventil (bei meinem muss ich dazu am Ventil drehen und dann drücken) und das gesammelte Kondenswasser wird durch den aufgebauten Druck heraus gedrückt.

Alles in Allem sollte ein Kompressor aber ein recht wartungsarmes Gerät sein.

Bei längeren Pausen würde ich den Kompressor aber trotzdem abschalten. Und dann vor dem Wiedergebrauch nochmal kurz Druck aufbauen lassen.

EDIT: Du hast übrigens diesen Kompressor. Auf der Guede HP gibt es auch ein PDF-Dokument über die Wartung der Kompressoren zum herunterladen.

Achtung: Bin mir jetzt gar nicht mal sicher, ob das nicht sogar ein ölfreier Kompressor ist. Dürfte sich aber relativ schnell herausfinden lassen, wenn du es nicht schon weisst.

Scheint aber ein kleiner "Radaubruder" zu sein.

Spritti

Hometrainer
  Hallo liebe Forumels,

Eine Forumsteilnehmerin hat mich mit ihren Fragen bezüglich Training zu diesem Posting inspiriert. Ist einfach mal so ein Gedankenanstoss zum Lesen und drüber sinnen.
Also meiner Meinung nach (habe ich in Kurzform auch oben genannter Fragerin gepostet) sine solche Geräte zwar eine Alternative zum übrigen Training bei schlechtem Wetter oder gut fürs Aufwärmen vor dem Krafttraining, aber damit hat sichs auch schon. Alles andere wirkt auf mich irgendwie zwanghaft (sorry an alle, denen das wirklich Spass macht); Ausnahme: Spinning, das durch Musik/ Gruppenerlebnis ein bisschen was anderes ist. Aber generell krieg ich schon Gänsehaut beim Gedanken, sich im stillen Kämmerlein auf solchen Geräten abzustrampeln, wo man doch auch in der freien Natur trainieren kann (gerade jetzt, wo der Frühling aus allen Löchern kriecht).
Im öbrigen wirkt das Training auf mich auch etwas "synthetisch", da man im wirklichen Leben ja auch nicht auf irgendwelchen Geräten herumstampelt, sondern (hoffentlich) geht, läuft oder radelt. Deshalb sollte man auch vorwiegend diese natürlichen Bewegungsabläufe trainieren. Schliesslich gibt es ja auch keine Marathoni, Rennradler, Triathleten, etc., die (vorwiegend) auf solchen Geräten trainieren und obwohl diese Spitzenathleten nicht immer gute Vorbilder sind, können wir es ihnen hierin glaube ich gleich tun.
Ich denke also, dass Heimtrainer/ Studiotrainingsgeräte v.a. etwas für Klatschpresseleserinnen (und -leser) als Ergänzung zu ihrer Kohlrabi-Diät sind. Ausdauer- oder Fitnesssportler trainieren wenn immer möglich im Freien.
Und was ich sehe, wenn ich beim Krafttraining (natürlich nur in den Pausen zwischen den Sätzen) jeweils so den Blick über die "Cardio-Geräte" schweifen lasse und ihre Benutzergruppe studiere, sagt mir, dass ich mit meinen Vermutungen gar nicht so unrecht habe. Und dass auf vielen dieser Geräte noch Tabellen sind, auf denen sich ablesen lässt, welchen Puls man bei welchem Alter fürs "Fatburning" und welchen fürs "Cardiotraing" haben muss, spricht glaube ich für sich.

Cheers

Der Süsswassepirat

Stress objektiv messen
  Hallo Urmel,

Ich würde Stress nicht als "Hirngespinst" ansehen, das man sich macht und eigentlich gar nicht existiert.

Das schwierige am Stress ist, dass er vielseitige Ursachen hat und sich ganz unterschiedlich äuüern kann. Es gibt daher nicht die Stressmessung, sondern verschiedene Arten und Weisen, Stress objektiv darzustellen.

Beispiel Skelettmuskeltonus:
Im Zwischenhirn gibt es eine Instanz, die den Ruhetonus (gewissermaüen das Standgas) der Skelettmuskulatur reguliert. Damit haben wir eine Schnittstelle um zentralen Nervensystem. Entspannungsverfahren wie Progressive Muskelralaxation setzen übrigens auch da an. Durch Entspannung der Skelettmuskulatur wird ein allegemeiner Entspannungszustand angestrebt. Dieser allgemeine Entspannungszustand weist charakteristische EEG-Merkmale auf, ist also objektiv messbar.

Blutuntersuchung:
Es wird immer wieder propagiert, Stress anhand veränderter Blutwerte zu erkennen, z.B. freie Radikalmessung usw. Da muss ich einräumen, dass nicht alles Gold ist was glänzt. Da werden zum Teil auch unseriöse Messungen angeboten. Kurt, hast du in diesem Zusammenhang noch weitere Infos für uns?

Herz:
"Vegetativer Stress" lässt sich schon seit den 60ern äuüerst objektiv und valide messen. Verinfacht formuliert lässt sich das Zusammenspiel von Ruhe und Belastung am Herzrhythmus ablesen. Solche Messwerte flieüen in einfacher Form auch in die Own Zone von Polar ein, Stichwort Herzfrequenzvariabilität (HRV). Offenbar lässt sich an dieser Fähigkeit des Herzens, seine Frequenz flexibel zu regulieren, sehr gut auf seinen aktuellen Belastungszustand schlieüen. Stress wie wir ihn kennen verändert die HRV kurz,- mittel- und langfristig - der Herzschlag wird ungewöhnlich starr und gleichmäüig. Studien zeigen, dass etwa depressive Patienten geringere HRV haben als psychisch gesunde. In der Praxis konnte ich schon häufig signifikant zeigen, wie sich psychosoziale Unregelmäüigkeiten vegetativ niederschlagen und dadurch an der HRV messbar werden.

Auch gewisse Krankheiten bedeuten "Stress für das Herz". So haben KHK-Patienten reduzierte HRV. Ebenso Typ-2-Diabetiker. In der Prävention nutzen wir die HRV unter anderem, um Stress aber auch Herzerkrankungen früh zu erkennen.

Vor allem im intraindividuellen Vergleich, wenn ich also bei einer Person den Stress über viele Messungen dokumentiere, kann ich Veränderungen früh erkennen. Wenn eine solche "Stressmessung" auch immer etwas unspezifisch ist, so ist sie doch hochgradig sensitiv.

Stressfreie Grüüe,
Euer Thomas

http://de.fitness.com/company/button..._markmann3.gif

Fettwerte
  1. Hat jemand eine Tabelle wo ich ablesen kann ob meine Fettwerte in Ordnung sind?

2. Wie errechnet man den BMI?

M.L.

Die Aufgabe ist : öberprüfung der Ausdauerfähigkeit

Dafür ist es unerheblich ob ich 10km in 50 Minuten laufe oder in 50 Minuten 10 km laufe

Testversion A : Laufe 10 km in Zeit X
Testversion B : Laufe in 50 Minuten X km

Version B sehen wir wohl beide als gut, Version A nur ich

bei Version A schlägt sich die Verbesserung in verringerter Zeit nieder, bei Version B in längerer Distanz
Fakt ist bei beiden Versionen kann ich eine Verbesserung meiner Ausdauerleistung ablesen, wenn sich meine allgemeine Ausdauer nicht verbessert hätte könnte ich 10km nicht in einer schnelleren Zeit laufen, ebenso ist es mit der Distanz, wenn sich meine allgemeine Ausdauer nicht verbessert hätte könnte nicht mehr Distanz in 50 Minuten laufen

<blockquote><font class="small">In Antwort auf:</font><hr>

An einer Testaufgabe wie "schwimme möglichst viele Bahnen innerhalb einer halben Stunde" gibt es keinen Interpretationsspielraum. Es interessiert niemanden, ob du den ersten km in 14 Minuten und den zweiten in 12 Minuten oder in 16 Minuten schwimmst, oder ob du für 1500m 23 Sekunden weniger gebraucht hast, als beim letzten Mal. Nach 30 Minuten ist der Test beendet und die gezählten Bahnen werden gewertet. Mehr nicht!!!

<hr></blockquote>
kannst genauso umdrehen, wenn ich 10 km laufe interessiert es am Ende für das Ergenis auchn icht ob ich in den ersten 25 Minuten 4,7 km und in den 2ten 25 Minuten 5,3 km gelaufen bin, nach 10km ist der Test vorbei und gemessen wird nur die gestoppte Zeit . Mehr nicht !!!

das ist gehopst wie gesprungen, beide Methoden sind gleich gut für einen Leistungstest geeignet und nur eine Frage der persönlichen Vorliebe des sich Testenden

Gruss
Dirk

@Doramaniac

Hmm, jetzt weis ich nicht was ich dazu sagen soll.:?!

Entweder bringst du da die Begriffe "Lebensdauer", "Nutzungsdauer" und "Betriebsstörung" durcheinander, was auch nicht verwunderlich ist, da dies auch immer wieder in der Literatur miteinander verwurstelt wurde/wird, oder dir ist die Bedeutung derer tatsächlich nicht bewust.

Daher versuche ich das mal kurz in Worte zu fassen:

Lebensdauer

ist die konstruktive Auslegung und Berechnung der Zelle aufgrund des gefordernen Lastvielfachen, der Werkstoffauswahl und deren Dimensionierung.
Daraus ergibt sich die maximal zulässige Belastung (Erdbeschleunigung in "G"), und wie oft man diese max. Belastung in die Zelle einleiten kann bis sie versagt. Grundlage der Berechnung ist die "Wöhlerkurve" aus der man Ablesen kann wieviele Lastzyklen der Werkstoff aushält bis er Ermüdet und versagt.
Beispiel:
Wenn ich es noch richtig wiedergebe, so kann man eine Fabrikneue "F-4 Phantom" mit ca 12-13 G belasten, nach 300 Flugstunden sind dann nur noch max. 8 G zulässig. Diese mögliche max. Belastung verringert sich dann weiter bis auf ca. 3500-4000 Stunden. Danach geht man davon aus, dass die Zelle soweit Ermüdet ist, dass ein sicher Betrieb im Kampfeinsatz nicht mehr möglich ist. Man spricht daher vom Lebensende bzw die Zelle ist Abgeflogen, und es ist auch nicht Wirtschaftlich eine Instandsetzung machen, ein Neubau währe da billiger.
Das eben genannte Beispiel kann man für alle Flächenflugzeuge gleichsetzen, eben nur mit andern Parametern.

Nutzungsdauer

Beschreibt den Zeitraum zwischen der zuführung der Maschine bei der Truppe, und deren Totalverlust, bzw der entnahme aus dem Fronteinsatz aufgrund einer Instandsetzung und Rückführung in eine Werft. Also alles was nicht direkt an der Front repariert werden kann.
Die "Nutzungsdauer" ergibt sich durch Feindeinwirkung und Bedienungsfehler aufgrund mangelnder Ausbildung und Erfahrung des Flugzeugführers oder auch des Wartungspersonals.
Oder einfacher gesagt, ein 19 jähriger mit 10 Flugstunden ist mit der Technik und den 2000 PS vor seinen Füüen einfach völlig öberfordert, der muss die Kiste zwangläufig auf die Nase legen.

Betriebsstörung

Zur Betriebsstörung gehört neben dem klassischen Motorschaden auch der Ausfall von Bauteilen wie etwa Treibstoffpumpen, Instrummente, Funk etc.
Also alles was einem Verschleiü unterliegt und man relativ leicht Austauschen kann, und nicht durch direkte Feindeinwirkung verursacht wurde.

Das Beispiel mit den "Gustav´s" in der Schweiz ist sehr gut.
Dabei handelt es sich ausschlieslich um "Betriebsstörungen", man kann da nicht von " geringer Lebensdauer" der 109 sprechen.
Glücklicherweise, sind alle Motorschäden dort sehr gut dokumentiert, und zeigen eindeutig die Ursachen. Es gab keinerlei konstruktionsbedingte Schäden an den 605er, sondern das waren alles ganz Bewust gelegte Fehler von den "Monteuren". Dazu gehören überzogende Schrauben, falsch herum eingesetzte Teile, fehlende Bauteile..... etc. Wenn man sich die Fehler betrachtet, kommt man zu dem Ergebniss, dass die Fertigungs-Kontrolle diese Missstände nicht findet, und die Motoren die Prüfläufe überleben, und später erst Kaputt gehen.
Die Schäden wurden der Fa. Daimler-Benz angezeigt, und man verlange sogar Schadensersatz.
Im gegensatz dazu, gab es bei den Schweizern keinerlei Beanstandungen an den Zellen.!!

Nochmal zurück zu kommen auf die "Fertigungsqualität"
Richtig ist, die Handwerkliche Qualität einer ´44 Maschine ist nicht mehr die einer von ´39.
Aber das heist nicht gleichzeitig auch eine verringerung der "Lebensdauer".
Wenn man sich die Untersuchungsberichte von Beuteflugzeugen ansieht, kommt man auf deutscher Seite regelmäsig zu der Schlussfolgerung, dass diese Baumuster einfacher in der Fertigung und der Konstruktion waren. Diese Dinge aber nicht mit den deutschen Normen und Vorschriften vereinbar waren. Danach hätte man die gar nicht Fliegen dürfen.
Umgekehrt verhält es sich so, dass deutschen Baumustern hohe handwerkliche Qualität, bzw auch zuviel Bescheinigt wird.

Ich wage jetzt mal die These aufzustellen, dass deutsche Zellen anno ´45 zwar nicht mehr die Handwerkliche Qualität aufweisen, aber bezogen auf die "Lebensdauer" durchaus mit Allierten Baumustern noch auf einem Level liegen.

Da man ja sah, dass die Nutzungsdauer für ein Jagdflugzeug auf ca. 60-70 Stunden zusammen geschrumpft war, hat man das Pragmatisch gesehen, und Hochlegierte Werkstoffe wo es möglich war durch minderwertige Ersetzt. So wurden Laufbuchsen aus einfachem Kohlenstoffstahl hergestellt. Wälzlager teils durch Gleitlager ersetzt........
Macht eigentlich auch Sinn, warum soll man Motoren bauen die 200-600 Stunden Lebensdauer haben, wenn man diese Stunden aufgrund der äusseren Bedingungen gar nicht mehr erreicht.

Moin
Kleines Log von gestern, 22.Mai 07.
Die 83 LH-Regs wollt ihr sicher nicht wissen, oder?
D-ALIA Embraer EMB170 Cirrus
D-ABUI Boeing 767-300 Condor
D-ABUC Boeing 767-300 Condor
D-AEWB BAe Avro 146 300 Eurowings
D-AQUA BAe Avro 146 300 Eurowings
D-ATUC Boeing 737-800 Hapagfly
D-AHOI BAe Avro 146 300 Eurowings
D-HAMY MBB BO-105 Polizei
D-AICA Airbus A320-200 Condor
D-ABUZ Boeing 767-300 Condor
D-ALTF Airbus A320-200 LTU
D-ATUH Boeing 737-800 Hapagfly
D-AHFN Boeing 737-800 Hapagfly
D-ANNB Airbus A320-200 Blue Wings

9A-CTJ Airbus A320-200 Croatia
9A-CTM Airbus A320-200 Croatia Star Alliance c/s
9H-AEJ Airbus A319-100 Air Malta
9V-SPF Boeing 747-400 Singapore Airlines
B-6080 Airbus A330-200 Air China
B-6122 Airbus A330-200 China Eastern
EI-DES Airbus A320-200 Aer Lingus
C-FCAE Boeing 767-300 Air Canada Special tail
C-GFAJ Airbus A340-300 Air Canada
C-GHKR Airbus A340-300 Air Canada
C-GHKX Airbus A340-300 Air Canada
EC-IVG Airbus A320-200 Spanair
EC-JTV Boeing 737-300 Olympic
EC-KCU Airbus A320-200 Clickair
EI-DFK Embraer EMB170 Alitalia Exp.
EI-DTU Boeing 737-500 Transaero
F-GIOG Fokker F100 Air France
F-GJND Boeing 737-500 Air France
F-GRGK Embraer EMB145 Air France
F-GRXC Airbus A319-100 Air France
G-BPEI Boeing 757-200 British Airways
G-BXAS BAe Avro 146 100 British Airways
G-ERJB Embraer EMB145 British Airways
G-ERJC Embraer EMB145 British Airways
G-ERJD Embraer EMB145 Flybe
G-EUPX Airbus A319-100 British Airways
G-GOMO Learjet Lear 45 Gold Air
HA-LOG Boeing 737-600 Malev
HB-IYS BAe Avro 146 100 Swiss Zurich shopping Paradise
I-ADJG BAe Avro 146 300 Air Dolomiti
LN-RLE McDonnell D. MD-82 SAS
LN-RMP McDonnell D. MD-87 SAS
LN-RPM Boeing 737-800 SAS
LX-LGI Embraer EMB145 Luxair
LX-LGP Boeing 737-500 Luxair
MM62029 Dassault Falcon 50 Italy Air Force
N119UA Boeing 747-400 United Airlines
N152DL Boeing 767-300 Delta
N192DN Boeing 767-300 Delta
N194UA Boeing 747-400 United Airlines
N245AY Boeing 767-200 US Airways
N271AY Airbus A330-300 US Airways
N396AN Boeing 767-300 AA
N663UA Boeing 767-300 United Airlines neues c/s
N76010 Boeing 777-200 Continental
N773UA Boeing 777-200 United Airlines
N816NW Airbus A330-300 NWA
OE-GTK Cessna 560XL privat
OE-LEE Airbus A320-200 Niki
OE-LFQ Fokker F70 Austrian Arrows
OE-LTF DeHavilland Dash 8 Austrian Arrows
OE-LTK DeHavilland Dash 8 Austrian Arrows
OH-LVE Airbus A319-100 Finnair
OK-LEF Airbus A320-200 CSA
OY-KHE McDonnell D. MD-82 SAS Star Alliance c/s
OY-KHU McDonnell D. MD-87 SAS
P4-KCA Boeing 767-300 Air Astana
PH-KLI Fokker F100 KLM Cityh.
PH-KZB Fokker F70 KLM Cityh.
S5-AAC Airbus A320-200 Adria Slov.
S5-AAE Canadair CRJ 200 Adria Slov
SP-LFE ATR ATR72-500 Eurolot
SP-LIE Embraer EMB175 LOT
TC-JFT Boeing 737-800 Turkish
TC-SUH Boeing 737-800 Sun Express
UR-GAH Boeing 737-300 Ukraine Intl.
VT-AIF Boeing 747-400 Air India
VP-BTX Airbus A319-100 Sibir
YR-ASA Airbus A318-100 Tarom
YR-FKA Fokker F100 Carpatair
Dazu noch eine 747 der Thai, alte Farben, eine 747 Korean Air,?? South African ( alle am Cargocenter Süd),die 767 Royal Brunei und 1 Vietnam Air ( müsste ein Airbus gewesen sein). Von diesen Fliegern hab ich keine Regs ablesen können.
Ziemlich hinten bei der Startbahn West steht noch eine 747SP aus Bahrain. Ausserdem gesichtet 3 ABC Cargo 747. Da die nur 3 in den Farben haben müssten es die VP-BIA, BIB und BIC gewesen sein.
Leider sind ein Haufen Fotos nur Mist wegen Hitzeflimmern und Distanz zu den Fliegern, aber einige sind doch was geworden.
Fotos folgen.
Gruss
Ray

Besprechung - Luftschutz in Deutschland und Groübritannien bis 1939
  Bernd Lemke: Luftschutz in Groübritannien und Deutschland 1923 bis 1939. Zivile Kriegsvorbereitungen als Ausdruck der staats- und gesellschaftspolitischen Grundlagen von Demokratie und Diktatur. R. Oldenbourg Verlag, München 2005. 524 Seiten, 44,80 [Euro].

Mit seinen menschenmähenden Maschinengewehren und wälzenden "Tanks" markierte der Erste Weltkrieg eine neue Dimension internationaler Konflikte. Neben der komplexen Einspannung der Volkswirtschaften öffnete auch die Eroberung der Lüfte einen neuen Horizont der Kriegführung. Wer sich klarmachte, was Flugzeuge als Waffen künftig würden bewirken können, der muüte über die Bedrohung der Heimatbevölkerung nachdenken: "Es gibt für den Luftkrieg keinen Unterschied mehr zwischen Kampffeld und friedlichem Gebiet", faüte Rudolf Krohne 1928 eine Erkenntnis zusammen, die seit Anfang der zwanziger Jahre in vielen Ländern diskutiert wurde.

Die Haltung zum Luftschutz und zu zivilen Kriegsvorbereitungen lassen sich als ein Signum des Selbstverständnisses einer Gesellschaft lesen. Bernd Lemke vergleicht die vielfältigen Diskussionen und Initiativen in Deutschland und Groübritannien für die Zwischenkriegszeit und geht zugleich der Frage nach, inwieweit sich aus zivilen Kriegsvorbereitungen auch Erkenntnisse über die staats- und gesellschaftspolitischen Grundlagen von Demokratie und Diktatur ablesen lassen. Namentlich die Herrschaftstypologie Max Webers möchte Lemke für das Luftschutzthema "nutzbar" machen, wozu er die drei "Grundsatzkategorien" Organisation, Propaganda und Ideologie betrachtet. Das Ergebnis ist ambivalent: Einerseits bietet das Buch eine beeindruckende Fülle an zeitgenössischen Meinungen, Diskussionen und Details über Pläne und Aktionen zu Luftschutz und ziviler Kriegsvorbereitung auf beiden Seiten. Lemke präsentiert kenntnisreich Personen, Institutionen und Entwicklungen. Das zusammengetragene Material ist insofern hilfreich, weil es ein bislang vernachlässigtes und kaum aufsehen- erregendes Forschungsgebiet im Zwei-Länder-Vergleich abschreitet und in manchen Bereichen erst konstituiert.

Andererseits ist beim Blick auf den historischen Kontext unübersehbar, daü eine erweiterte Reflexion auf die verfügbaren Publikationen in beiden Ländern dem Werk förderlich gewesen wäre. Das gilt beispielsweise für die Herleitung des Themas in Groübritannien. Lemkes Porträt der britischen Gesellschaft vor 1918 und seine Erörterungen zu Themen wie Militär, Militarismus und Wehrhaftigkeit sind unscharf. Das gilt auch für die deutschen "Quellen". Angebliche Hitler-ćuüerungen aus Hermann Rauschnings dubiosen "Gesprächen" sollte heute niemand mehr als authentisch zitieren. Für Hitlers ćuüerungen vor 1933 sollten ebenso die neuesten Editionen verwendet werden wie für Zitate aus Goebbels' Tagebüchern. Diese Einwände werden verstärkt durch eine wiederholt störende Unschärfe bei Begriffen und Formulierungen. So sind militärische Tradition und Militarismus im deutsch-britischen Kontext differenziert konnotierte Termini, die entsprechend präzise erörtert werden sollten, ebenso Formulierungen wie "Systemzeit" oder "nationalsozialistisches System".

Schlieülich bleibt die Frage, was der "Blickwinkel der Weberschen Typologie" für das von Lemke untersuchte Gebiet an Erkenntnisgewinn liefert. Wer das Buch liest, fragt sich regelmäüig, wie Webers Kategorien mit dem Diskurs über Luftschutz und zivile Kriegsvorbereitung sinnfällig kombinierbar sind, oder ob man zu denselben Schlüssen nicht auch ohne sie gelangt wäre. So kommt Lemke etwa zu dem wenig überraschenden Befund, daü die "organisatorische Aufbauarbeit in Groübritannien bis zum Beginn systematischer Anstrengungen in der Öffentlichkeit 1935/36 die rational-legale Herrschaftspraxis in fast reiner Form" widerspiegelte. Wenn er folgert, daü die "dauerhafte Etablierung eines Diktators und von Machtstrukturen, die Webers Definition des charismatischen Typus entsprochen hätten", in Groübritannien "in der Perspektive der zivilen Verteidigungsplanung vollkommen ausgeschlossen" gewesen sei, dann fragt sich der Leser, welche neue Erkenntnis er daraus gewinnen soll. öberrascht es, daü Menschen in parlamentarischen Demokratien vergleichsweise rational-pragmatischer handeln, weil der Meinungswettbewerb freier Individuen dies befördert?

Das Bemühen der theoretischen öberhöhung wirkt überambitioniert. Seinen Wert erhält Lemkes Buch durch die umfängliche Materialsammlung zum Zwei-Länder-Vergleich des Luftschutz-Diskurses und die Präsentation vielfältiger Positionen zur zivilen Konfliktvorbereitung, die die Zwischenkriegszeit durchzogen.

MAGNUS BRECHTKEN

Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 18.07.2005, Nr. 164 /

@ Wolfgang

Schönes bericht! Du hattest wirklich geluck gehabt zum Fotografieren der Mil. flugzeugen am Boden. Es ist in Spanien nicht gestattet Bilder zu machen von gebäude und andere Infrastuktur. Wir sind gerade zurück gekommen aus Gran Canaria und sind beim Fotografieren angehalten dürch Guardia Civil und mussten die digitale Aufnamen sofort lösschen. Meine Kompel ohne DSLR musste selbst seine Film überhandigen:(

@ Spike

Es sind 23 F/A-18A eingeteilt (aus 24 ist eine abgesturzt in 2003) beim Escuadron 462. Weiter gibt es noch 3 Fokker 27 Maritime und 4 AS.332 Super Pumas gehörend an de Escuadron 802/SAR.

Weiter gehtzt mit unserem log:

Während unsere ankunft im Gando am 22. August

P.3-03/22-22 P-3A Gruppo 22 (TDY)
T.19B-10/35-28 CN.235M-100 Ala 35 (TDY)
1x C.212-200 SAR/Esc 801/803 (dep. 16:45)

Nochmals am 27. August während eine kurzer stop unterwegs nach Las Palmas City

T.19B-10/35-28 CN.235M-100 Ala 35 (TDY)
C.15-74/46-02 F/A-18A Esc 462
C.15-79/46-07 F/A-18A Esc 462
C.15-83/46-11 F/A-18A Esc 462
C.15-86/46-14 F/A-18A Esc 462
C.15-88/46-16 F/A-18A Esc 462
C.15-89/46-17 F/A-18A Esc 462

In Las Palmas fanden wir eine SRF-5A beim science/technology museum "Elder", nah an der Hafen.

(AR.9-053)/23-53 SRF-5A preserved

Am 28. August hatten wir die ganze Morgen gestanden auf der Hügel beim shelterbereich von wo mann auch gut die landung obzervieren kann. Leider gab es die obengenannte Probleme mit der Guardia Civil.

P.3-03/22-22 P-3A Gruppo 22 (TDY)
T.19B-10/35-28 CN.235M-100 Ala 35 (TDY)
HD.21-4 AS.332B Esc 802
D.2-01, D.2-02 F.27-200MPA Esc 802 (hangared)
D.2-03 F.27-200MPA Esc 802 (hangared)
C.15-73/46-01 F/A-18A Esc 462
C.15-74/46-02 F/A-18A Esc 462
C.15-79/46-07 F/A-18A Esc 462
C.15-86/46-14 F/A-18A Esc 462 (towed to hangar)
C.15-87/46-15 F/A-18A Esc 462
C.15-90/46-18 F/A-18A Esc 462
C.15-89/46-17 F/A-18A Esc 462
2x F/A-18A Esc 462 (hangar with 46-14)
2x F/A-18A Esc 462 (QRA-alert shed)
C.6-107/463-21 T-6G preserved at gate
(C.9-048)/464-48 SF-5A preserved inside base
(C.10B-79/462-79) HA-200D preserved inside base

An die andere seite der Autobahn GC-1 kann mann eine Casa 212 preserved finden. Dies ist auf dem weg nach der Hügel am runway 03R.

T.12B-54/46-37 C.212-100 preserved (nosecone marked as 50!?!)

Am 29. August war unserem abflug nach Münster-Osnabrück, aber vom besucherterasse kan mann richtig gut fotograferen im Mittag und hat mann ein schönes übersicht der Flughafen und der Militärische bereich an der überseite!

T.19B-10/35-28 CN.235M-100 Ala 35 (TDY)
TK.10-6/31-51 KC-130H Ala 31
TK.10-11/31-53 KC-130H Ala 31
1x C.295M Esc 353 (dep. 15:10)
1x C.212-200 SAR/Esc 801/803
D.2-01, D.2-02 F.27-200MPA Esc 802 (hangared)
D.2-03 F.27-200MPA Esc 802 (hangared)
3x AS.332B Esc 802 (hangared)

Leider hat an diesem mittag nicht Militärs geflogen sondern der Casa den wir aus dem Bus gesehen haben. Vielleicht kann jemand uns helfen mit den Nummern denn wir nicht selbst ablesen konnten? Ich weis das es noch eine Spotter am zaun gab (aus Nürnberg)! Jemand eine ahnung?!

Im voraus vielen Dank!

Adios,

Sjoerd

Spread your wings...
  Die Internationale FH Bad Honnef bietet den Luftverkehrsmanager in englischer Sprache an. Wer will, kann diese Ausbildung zum 'Bachelor in Aviation Management' direkt mit einer Pilotenausbildung zur Verkehrsflugzeugführerlizenz (ATPL) kombinieren. Das nennt sich dann ganz famos 'Flying Bachelor'.

Das hört sich natürlich ziemlich verlockend und doppelt sicher an, aber der Lernstoff in diesen 6 Regelsemestern kommt dafür auch doppelt dick. :p Und wer die Ausbildung sponsort, bleibt ebenfalls unklar - im Zweifel ist es der eigene Geldbeutel. :(
Das nimmt dieser Doppellösung gleich den besonderen Reiz. Aber man sollte überlegen, ob man dieser Lernbelastung überhaupt gewachsen ist und nicht riskiert, einen der beiden (oder gar beide) Abschlüsse zu versemmeln...

Ich denke, man sollte sich vorab entscheiden, ob man ins Cockpit oder an den Schreibtisch geht. Der Pilotenschein nützt dem Bachelor - über das Fachwissen hinaus - mittelfristig wenig für die Managerkarriere. Gegen einen an den Boden zurückgekehrten 'Senior Pilot' hat man karrieremäüig kaum eine Chance, denn der Konkurrent hat schon sämtliche Berufs- und Insidererfahrung für einen leitenden Job. Man selbst glaubt es nach dem Bestehen des 'Flying Bachelors' bloü von sich.

Wer glaubt, mit der Doppelqualifikation als Geschäftsführer und Pilot bei einer kleineren Firma so richtig Karriere machen zu können, muss schon Optimist und Glücksritter zugleich sein. Jedenfalls kann man einem "blutigen" Berufsanfänger in diesem ausgebufften, internationalen Konkurrenzgeschäft nur Glück wünschen...

Ich denke, dass man mit dem 'Bachelor of Arts in Aviation Management' so oder so eher als Gepäcksortierer oder Sicherheitsmonitorüberwacher eingestellt wird, denn als 'Manager'. Aber in der mittleren Führungshierarchie im Betrieb eines Flughafens oder eines Passagier-, Catering- oder Frachtunternehmens wird man später schon seinen angemessenen Platz finden.

Nachteil: die Ausbildung ist betriebswirtschaftlich orientiert, aber man wird doch ein wenig zum Spezi (d. h. Fachidioten) der Luftfahrt ausgebildet. Und wenn es mit der Einstellung bzw. der Konjunktur nicht so richtig läuft, ist man andernorts in benachbarten Branchen wie Speditionen, Groü- und Auüenhandelsfirmen vielleicht als Exot mit schlechteren Einstellungschancen "gesegnet" als ein klassischer, kaufmännischer BBA (Bachelor of Business Administration).

Um in die Führungsetage eines Unternehmens aufzusteigen, braucht es neben der beruflichen/akademischen Qualifikation auch gewisser Berufserfahrung: also praktische Erfolge und auch die nötige Zielstrebigkeit sowie vorzugsweise den richtigen Riecher bei einer Aufstiegsvakanz in die Chefetage. Und groüe Mobilität wird in der Luftfahrtbranche ohnehin als Karrierevoraussetzung unterstellt. :D

Wer sich also zu diesem Studiengang des 'Luftverkehrsmanagers' durchringt, sollte vorher bei potenziellen Arbeitgebern mal nach den entsprechenden Qualifikationen der aktuellen Stelleninhaber fragen. Vielleicht bekommt man dort einen öberblick oder Einstellungstips, welches Studium sich am besten eignet. Ich denke, auch eine Rücksprache mit dem regionalen IHK-Vertreter für Luftfahrt kann einem statistische Werte liefern, an denen man die Nachfrage bzw. Zusammensetzung an Bachelor-Inhabern in der Branche ablesen kann.

Viel Spaü denne :TOP:
wünscht Luftpirat

trainingsanleitung
  siehst du karsten,

wir sprechen eigentlich die gleiche sprache.

klar ist die formel "180 minus la" für "beginners" brauchbar, weil sie damit sicherlich nicht überfordert werden können. du kannst versichert sein, dass dieser aspekt auch mir ein anliegen ist. da aber gelegentlich doch grosse individuelle unterschiede im level bzw. in der steilheit der belastungsherzfrequenzkurve bestehen, sollte man sich trotzdem an der individuellen maximale HF orientieren. es gibt 20-jährige mit einer max. HF von 170 und 50-jährige mit einer max. HF von 200. damit sind die möglichen fehlerquellen bei der annnahme "max HF = 220 minus la" oder "trainings-HF = 180 minus la" offensichtlich. was spricht dagegen, die individuelle max HF zu ermitteln? dazu braucht man nicht mal eine ergometrie! jage die leute mit pulsmesser einen hügel hoch und lass sie bei ihrer "erschöpfung" die HF ablesen. das funktioniert mit dem laufen genauso wie mit dem rad. man muss nämlich die trainings-herzfrequenzen je nach sportart entsprechend adaptieren. wenn du die max. HF kennst, kannst du ja fürs training den faktor 0.6, 0.7 usw. verwenden. nicht nur im leistungssport, auch im breitensport, v.a. auch bei patienten, sollte man die trainingssteuerung individuell durchführen.

siehe auch meinen artikel über "die richtige belastungsintensität beim ausdauertraining" auf http://gin.uibk.ac.at/moosburger-ka

gruss, kurt

-----Ursprüngliche Nachricht-----

Von: k.huebner@fitness.com [mailto:k.huebner@fitness.com]

Gesendet am: Dienstag, 27. März 2001 17:42

An: kurt.moosburger@tilak.or.at

Betreff: Re: AW: [] lifestyle...

hallo kurt

klar arbeitet kein ernstzunehmender sportmediziner mit dieser formel, aber ich und nur zu anfang, z.b. beim probetraining oder einem gewissen trainingsniveau. die erste anpassung erfolgt mit hilfe der borgskala. wenn die mitglieder ambitionierter sind und werden empfehlen wir die ermittlung der optimalen thf unter aufsicht von unserem sportmediziner.

wie gesagt es geht mir ausschliesslich darum, dass sich die leute am anfang beim ausdauertraining nicht übernehmen. die erfahrung immerhin auch schon zwölf jahre bestätigt mir, dass ich nicht unbedingt den schlechtesten weg damit begleite. hingegen in vielen studios in die ich aufgrund meiner tätigkeit bei der safs komme, ist das ausdauertraining immernoch notstandsgebiet. bei vielen erinnert die gestaltung des ausdauertrainings eher an öberlebenskampf als einen sinnvollen beitrag für ihre gesundheit. wäre übrigens wieder ein beispiel, dass jeder selbst verantwortlich ist wie er seine gesundheit ruiniert.

mfg :-)))))

mr. sonnenschein

karsten

------------------------------

hallo karsten,

danke für dein meinem-gedächtnis-auf-die-sprünge-helfen!

auch im breitensport sollte man die trainingsintensitäten immer von der individuellen maximalen HF ableiten, sorry, aber mit "180 minus alter" arbeitet kein ernstzunehmender sportmediziner, damit macht man es sich wirklich zu leicht! und die definition der "anaeroben schwelle" ist hoffentlich kein diskussionsthema mehr ;-))

im wesentlichen sprechen wir im forum die gleiche sprache, finde ich. dass es hin und wieder zu reibungspunkten kommt, liegt in der natur der sache. aber ein forum ist ja dazu da, themen zu diskutieren und stellungnahmen abzugeben. es sei mir auch gelegentlich ein wenig emotionalität zugestanden :-))

ich wünsch dir einen schönen abend, kurt

-----Ursprüngliche Nachricht-----

> Von: k.huebner@fitness.com [mailto:k.huebner@fitness.com]

> Gesendet am: Montag, 26. März 2001 17:47

> An: kurt.moosburger@tilak.or.at

> Betreff: Re: [] lifestyle...

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hallo kurt

das schreibgefecht drehte sich um die empfehlung der trainingsherzfrequenz bei aufnahme eines ausdauertrainings. es beeinhaltet die begriffe aerobe und anaerobe schwelle und meine immer noch bevorzugte erstempfehlung von

thf=180-la unter einbezug der borgskala, da ich es für wenig sinnvoll halte, jemanden einer maximalbelastung auszusetzen. und in abstimmung mit unserem

sportmediziner geht das auch in ordnung, da mein anliegen darin liegt, dass die leute sich erstmal nicht übernehmen. langfristig ist das ganze natürlich zu optimieren, um auch den weiterführenden trainingseffekt zu gewährleisten.

freue mich auf viele weitere konstruktive beiträge im forum und den einen oder anderen direkten kontakt.

mfg mr. sonnenschein

karsten